「地中海亞洲海洋聯盟」成立  創造跨界、跨域、跨海洋資源整合平台

〈109年9月23日,台北訊〉台灣四面環海,以海立國,其生存發展與海洋息息相關。政府高度重視海洋政策與事務,近年來透過成立「海洋委員會」,制定《海洋基本法》,提出「海洋政策白皮書」,積極鼓勵全民關注海洋議題,實現海洋永續發展的決心。蔡英文總統「立足台灣、航向海洋」的期許,表示台灣不應以海為限,反要以海為重要出路。

「地中海亞洲海洋聯盟」(Mediterranean and Asia Marine Alliance, 簡稱海洋聯盟或是MAMA)的成立,係回應政府對民間協助推動海洋相關研究和事務,在海洋重要議題上與世界潮流接軌之呼籲和期待。寄望藉由此聯盟的成立,發揮跨地域跨領域資源整合作用。

海洋聯盟(MAMA)分設海洋政策、智慧海洋、海洋生技、海洋資源、海洋產業暨海洋文創六大領域。各領域彼此鏈結整合資源,以海洋生態系概念讓所有參與在此平台上的成員,共享資源,共生共榮。

海洋聯盟(MAMA)具有三個特色 :

一、面向國際。除了與以色列之海洋研究連結,未來也會和地中海及亞洲其它區域密切合作,以提昇臺灣在海洋相關領域的研發實力與世界能見度。

二、產業鏈結。海洋產業範圍極為廣泛,如漁業水產、船舶製造、海洋運輸、海洋工程、海洋礦業能源、海洋科技生技、海洋環保及保育和海洋觀光休憩產業等。此聯盟提供產業和產學合作平台,其衍生的利基是可期待的。

三、金融投資。海洋產業的開發與投入,需要龐大資金,惟海洋產業界和金融界間的連結有限。本聯盟所要建構的平台就是鏈結資金與技術,在資金供給和需求端間建立橋樑,加速海洋項目產業化發展,共創雙贏。

本日成立酒會共邀請到涉海相關之產官學研貴賓共近160人蒞會,並由科技部次長鄒幼涵、前國防部副部長陳永康、交通部航港局局長葉協隆、海洋委員會副主任委員莊慶達、以及以色列經濟文化辦事處駐台代表柯思畢先生(Mr. Omer Caspi)發表致詞,共賀聯盟成立,以具體行動落實「生態、安全、繁榮」之海洋國家願景。

聯達行股份有限公司董事長及東海大學智慧轉型中心執行長黃齊元,也是海洋聯盟的發起人,強調這是台灣第一個由民間企業和組織發起的跨國海洋聯盟,整合地中海及亞洲地區資源,讓台灣的海洋研究和產業能量被世界看見,並接軌世界先進的海洋研究和產業發展。

黃齊元認為台灣在海洋領域上有許多專精的研究和發展,各領域間雖然密切相關,但是彼此鏈結和互動有限,和政府的對話,政策的建言,以及與金融投資業的關聯均可再加強,這些都是聯盟未來致力的方向。

海洋聯盟張清風理事長認為臺灣身為海洋國家,是養殖、漁業與航運大國,應該要有大格局的海洋戰略及海洋戰術(作法),以便能夠整合臺灣及國際資源與力量,創造永續海洋的開發利用與引領藍色經濟發展。當今東海、南海及島嶼主權的爭議,更凸顯海洋戰略之重要。「海洋聯盟」結合產官學研,橫跨亞州及地中海區域,將是國際最重要的海洋合作平台。

海洋聯盟的成立只是一個開始,希望能因此引起各界廣泛重視,連結更多合作夥伴,打造台灣走向國際的海洋生態圈,讓台灣成為真正的海洋大國,擁抱海洋,航向世界!

海洋聯盟聯絡人:馬豐源 02-2703-5372 / alexma@liantat.com.tw

建立海巡專屬航空機隊?

海巡署新建首艘600噸級巡防艦「安平艦」日前下水。(自由評論網)

姜皇池/台大國際法教授

六月八日是世界海洋日,海委會在高雄熱鬧慶祝,期待激揚國人海洋意識,而於「國艦國造」口號下,在二○一八年已規劃四百多億元,狂飆似地大量建造軍規船艦,日前海委會再向立法院提出政府提案第一六九二○號之七十五報告,準備建立海巡航空機隊,以強化「未來海域全方位勤務部署」,「滿足政府多元任務需要」,並可於必要時「執行政府命令的準軍事任務」,在此篇「隱言諱語」的研析報告中,簡單一句話:建立海巡航空機隊具軍事價值且有可行性。

海委會確實動了起來,「籌建海巡艦艇發展計畫」,氣勢不凡,無庸論矣,而如今的建立航空機隊提案,報載初步規劃是十四架或二十架定翼機與旋翼機(直升機)的混合機隊,有兩種可能籌劃方向。然不論何一方案,至少都將面臨以下問題:

首先,尋覓航空機隊駐地問題:台灣幅員狹小,條件妥適腹地不易取得,且現行空勤總隊起降地點已顯不足,如未來海巡機隊建置十四或二十架機隊,起降場地、駐地領空及儲置機棚等等需求,勢將牽動妥適地點的競爭問題。

第二、海巡航空機隊工作與勤務效能有限,且可替代。海委會認為建立航空機隊可具備「即時監控及迅速應處」能量,然海巡航空機隊遇到緊急或特殊狀況,當作何應處?是否有足夠能力及設備應處?抑或是僅能達成與無人機相同之偵蒐及回報功能,如此何需建置海巡「有人」機隊!不僅如此,空勤總隊同樣具有能量及資源支援海巡偵監及相關空中部署需要,海委會可依勤務類型及專業需求尋求支援,搭載相關人員,藉以達成與海巡航空機隊同樣成效。目前空勤總隊與海巡署亦訂有支援協定,其支援達成率固然不彰,但對此困境,應是要促進機關橫向協調,而非單獨重新建立個別航空機隊。

第三、後勤維修經費排擠問題:新增航空機隊所需之檢查、保養、維修等遠較艦艇更具專業及精密,風險承受度極小,一旦發生故障非同小可,因此維修人才、技術轉移、經費編列必將巨幅增加。而海巡艦艇養護費長期不足,眾所周知,捉襟見肘,東挪西移,維修能量僅得勉持,未來新艦陸續執勤,龐大經費,恐將焦頭爛額,若再增空中機隊,經費短絀情況,更行嚴峻。稍有問題的船艦尚能勉強執勤,但無法確實檢查與維修的機隊,肯定是一堆一直燒錢的廢物。

然上述主要都還是錢的問題,新增機隊最大困境恐將是優秀專業人才的欠缺。眾所皆知,航空專業人才,培養艱難,需長時間、高強度、高標準的訓練,始得執行任務;加上定翼機、旋翼機訓練方式必然有所差異,更非一蹴可幾。果真成立,海巡機隊可否無庸自我訓練,直接在民間或其他單位取得人才?其他單位之人才,僅國軍與空勤總隊擁有,然若真的優秀飛航人才,國軍與空勤總隊本身需求尚且不足,且理應留於原單位執行原本專業工作,豈有閒置人才流溢其他單位?民間更無庸論矣,果有優秀飛行人員,以政府機關的固定微薄薪資,尚擔憂民間挖角,哪能從民間獲得所需人才。

目前支持建立機隊最大理由或許是:可執行「準軍事工作」,可成為「第二線國防武力」!至於執行何「準軍事活動」?為何具有「軍事價值」?不知是否為「軍事機密」,通篇提案僅有結論,沒有理由。

而考量近來外交部長警告我們中國將會對台動武,美國前國防部高官提醒台海五年內必有一戰等等,緊張情勢,甚囂塵上,若政府部門確實掌握戰爭爆發危機情報,因此需強化軍備,則國人應會全力支持,如此則請趕緊將建造海巡機隊的經費編列入海軍費用,做專業軍事建置,而不是將有限的寶貴經費,浪擲在海委會下建置平時不適宜執法、救難,戰時不具作戰能力的海巡航空機隊,卻侈言可做第二海軍。

吾人長期關注海上執法與海域安全,過去二十餘年來的觀察與訓練,在在地告訴我:建立起如此一個海巡專屬航空機隊,其海域執法與救難功效極度有限,而就軍事作戰而言,豈有一個平日不專業,戰時裝上高端武器即可作戰的機隊?無法想像。如今卻硬要挖個錢坑?期盼行政院或立法院未來審查本案時,務當參酌多方意見,慎之再慎。

來源:https://talk.ltn.com.tw/article/paper/1378215

2020世界海洋日:為永續的海洋而創新

圖為花東海岸淨灘。(自由評論網,海巡署東部分署提供)

胡念祖/中山大學特聘教授、海洋政策研究中心主任

今(二○二○)年六月八日是聯合國所設定的「世界海洋日(World Oceans Day)」,也是我國在立法通過「海洋基本法」後的第一個「國家海洋日」。當世界海洋日在全球新冠疫情大流行中度過之際,聯合國提醒全球,在海洋深處所發現的生物正被用來加速新冠病毒的檢測,因此,吾人必須理解海洋在人們日常生活中所扮演的重要角色。同時,聯合國設定了今年世界海洋日的主題是「為永續的海洋而創新」,而「創新」代表著「新做法、新觀念、新產出」的出現。

我國的海洋事務專責機關海洋委員會,就是中央政府所設立剛滿兩年的新機關,也是行政院組織改造工程中的一個新的產出。兩年來,此一新機關推動了「海洋基本法」此一新立法的產出,亦將在「國家海洋日」當天發佈行政院所核定的「國家海洋政策白皮書」此一新的政策指導文件。新的基本海洋立法及新的政策指導文件的產出,就如同聯合國所說的,基本上是充滿著新的「希望」。

然而,要如何將此一「新的希望」轉化成「新的事實」,就仍有待更多新的方法與觀念的介入。

海洋委員會此一新機關的誕生,迄今在行政院決策高層,或行政院主計總處的觀念下,仍被錯誤地認知為是以前部會階級的「行政院海岸巡防署」的改制,一應預算編列多循海巡署舊例規劃辦理,遂產生海委會一○九年度總預算中的九十五%是由現行海委會下屬機關的海巡署所用(二○六億元),會本部預算僅有五.一億元。以少數幾個涉及海洋事務之其他機關的一○九年度預算為例,農委會漁業署及所屬機關預算達五十四.五億元(含漁業用油補貼十七億元),交通部航港局二十五.四億元,內政部地政司下僅是一個國土與海域測繪及方域業務預算即有三.二六億元,內政部營建署下一個海洋國家公園管理處(行政院四級機關)的預算亦有一.四五億元,文化部文資局古物遺址組僅單一有關水下文化資產的計畫即匡列了四年期十億元的預算。由此可見,海委會之年度預算規模完全不相稱於其所被賦予之海洋國家建設之重責與希望。

再者,海委會雖有其組織法授權對諸多海洋事務具有「統合規劃、審議、協調及推動」之職掌,海洋基本法的十九條中有十四條均以「政府」為主體,明定「應」為之事,而海委會即為我政府海洋事務與政策的統合機關。但海委會要如何發揮其在「海洋總體政策與基本法令」及其他海洋事務上「規劃、審議、協調及推動」其他各目的事業主管機關相關業務之職權,除海委會本身應儘速建立其自身的海洋專業權威外,更有賴府、院決策高層在「政治與政策」上的力挺,以使其他各部會尊重此種統合之權。換言之,在我政府之中,對國家海洋政策與事務必須要有不同於以往的新做法與新觀念,方才有新產出的可能。

在新的做法、觀念與產出上,筆者認為,海委會應(一)建立國家海洋發展指標系統,以追蹤並瞭解社會活動對國家海洋事務發展所產生之「驅動力/壓力」、「現況」與「回應」,而使政府對海洋發展有總體之掌握;(二)學習聯合國所推動「為永續發展之海洋科學十年(UN Decade of Ocean Science for Sustainable Development 2021-2030)」之內涵,做到「以科學為基礎之決策」;(三)回應聯合國永續發展目標(UN SDGs)目標十四的要求(養護與永續利用海洋資源),訂定我國的「海洋永續發展行動計畫」;(四)在國家安全層面上,發展並建立一套稱之為「海域意識」(Maritime Domain Awareness,並非指一般社會民眾對海洋自然環境認識程度的「海洋意識」)的系統,使我政府能對任何會對我國安全、保安、經濟與環境產生衝擊之海洋活動的資訊進行蒐集、彙整、分析及有效應處,以保障及鞏固我國的海洋權益;(五)發展一套「以生態係為基礎」的管理原則與工具,以有效促進海域空間與資源的永續利用與保育;(六)強化海洋外交能量,以海洋智識之優勢,建構友善的國際合作空間。

台灣自詡或期待成為一個真正的海洋國家,就必須有建設永續海洋做為國家根基的企圖,而企圖之實現即必須有「新做法、新觀念、新產出」,讓我們就從強化海洋委員會的職能與職權做起吧!

來源:https://talk.ltn.com.tw/article/paper/1378214

台灣首部海洋白皮書今日通過 強調維護海域主權、海洋生態並提升海洋思維

Taiwan cabinet passes the first “National Ocean Policy White Paper”

海洋委員會今(4)日向行政院報告「國家海洋政策白皮書(草案)」,海委會表示,「國家海洋政策白皮書」依據「海洋基本法」編纂,以「建構生態、安全、繁榮的永續海洋國家」為願景,提出「建構區域戰略思維,保衛海域主權權益」、「落實海域執法作為,促進區域安全合作」、「維護海洋生態健康,優化海洋環境品質」、「確立產業發展目標,促進藍色產業升級」、「型塑全民親海風氣,培養海洋國家思維」與「孕育科學發展動能,厚植學術研究能量」等六大政策目標,將作為政府海洋政策藍圖,促進各部會及地方政府共同推動海洋事務。

海委會強調,「國家海洋政策白皮書」的頒布,代表政府旺盛的企圖心與海洋拓展性格,經營海洋,航向海洋。讓台灣的海洋事務蒸蒸日上,實踐生態、安全、繁榮的永續海洋國家。

行政院長蘇貞昌聽取報告後表示,2019年11月1日立法院三讀通過「海洋基本法」,11月7日行政院會即指示,1年內要提出國家海洋政策白皮書,作為政府海洋施政藍圖,以及各部會與地方政府推動海洋事務的依據。感謝海洋委員會邀集各部會、專家學者密集研商,在基本法施行後半年內、6月8日國家海洋日前,提前編撰完成白皮書草案報院,值得肯定。他並表示,台灣是個海島國家,海洋資源豐富,環境多樣,又有近2千公里的海岸線,可以好好運用。政府有責任鼓勵人民知道海洋(知海)、親近海洋(近海),更要勇敢進入海洋(進海),勇敢地往海外走。

蘇貞昌也表示,期待也佩服海洋委員會訂出海洋政策白皮書,未來也會隨時檢驗與盤點細項,並秉持向海致敬的精神,謹守「開放、透明、服務、教育及責任」為五大原則,讓人民能夠瞭解海洋且能夠親近大海。

來源:https://www.windtaiwan.com/Article/ArticleDetail/1599

2010-2020年市場噸位供給過剩和低度需求成長

OVERCAPACITY AND LOW DEMAND GROWTH SET THE TONE IN THE 2010S

Over the past decade, the developing world economy has allowed for strong growth in shipping activities, with the demand for transport never having been higher. However, the benefits of this growth have been limited due to the industry jeopardizing the good times by ordering too many ships.

In the 2010s, the supple of ships has largely outgrown demand, putting freight rates under pressure persistently and causing challenging conditions for the dry bulk market. A total of 413 million DWT has flooded the marked since the turn of the decade, bringing the world dry bulk fleet to 878.6m DWT at the start of 2020, an 88.8% increase from the start of 2010. During the same period demand grew at less than half that rate at 40.3%.

With the coronavirus hitting economies as soon as this new decade begun and the world entering an unprecedented recession, the past decade has determined in what condition the shipping industry enters this new challenge.

“While the overcapacity that dominated the dry bulk market in much of the 2010s continues into this new decade, the coronavirus will surely leave its mark on the 2020s. This puts demand under severe pressure and causes high uncertainty as to how the situation will develop, even as ordering activity and fleet growth slows,”

Peter Sand, BIMCO’s Chief Shipping Analyst says.

Fleet growth rates varied by sector

The Capesize and Handymax fleets experienced the highest growth, both more than doubling in size over the course of the decade, adding 178m DWT and 115.2 m DWT to their respective fleets (+104.6% and 123.8%). The Handysize fleet had the lowest growth during the decade, adding only 22.8m DWT to bring the fleet to 104.7m DWT (+27.8%).

Fleet growth was highest at the start of the decade, as vessels ordered at the peak of the market – before the Great Financial Crisis – were delivered. The largest growth in absolute terms came in 2011 when the fleet grew by a net of 80.9m DWT. Both 2011 and 2012 had over 100m DWT of gross deliveries, offset by demolition of 6.5m and 23.3m DWT respectively. The slowest year for net fleet growth was 2016, during which the fleet grew by 17m DWT, the lowest fleet growth in percentage since the  late 90s (1998-1999).

An almost constantly deteriorating fleet utilization

Despite fleet growth slowing towards the end of the decade, 2014 and 2017 were the only two years that decade in which the fleet grew slower than demand, which is what is needed for the fundamental balance and therefore for the market to improve. Testament to this, both 2014 and 2017 saw higher average earnings in most dry bulk sectors.

The worsening of the balance over the course of the 2010s meant that freight rates were under pressure. In the Capesize market, where an average ship needs at least USD 15,000 per day to cover its financing and operating costs, average freight rates were only above this breakeven level during half of the decade.

Demand growth lagging fleet growth in all but two years

2010 was the year in the decade with the highest demand growth, with demand in million tonnes up by 12.7% and tonne mile demand rising by 13.7%. Throughout the decade, demand trended lower. The lowest growth in tonne miles was in 2019 at only 0.6%, whereas measured in tonnes, the lowest demand growth came in 2015 at only 0.2%.

Over the whole decade, demand grew by 40.3% when measured in tonne miles, from 20,971.3 billion tonne-miles to 29,416.9b, and 37.3% when measured in tonnes, from 3,837.4 million tonnes to 5,268.6m. The strongest growth came from grain volumes, which were 50% higher in 2019 than in 2010, with iron  ore  posting an  almost equally high growth rate (47.1% in tonnes and 35.5% in tonne miles), thereby keeping its dominant position in the dry bulk market ahead of “King Coal”, which took the top spot in million tonnes in 2012.

Freight rates did not return to the highs of 2010

Comparing average earnings across all sectors in dry bulk shipping shows that they peaked at the start of the decade in 2010. Furthermore, they all had their poorest year in 2016. Since then, freight rates have risen, with Capesize rates in 2019 rising to their highest level since 2010, while the smaller sectors saw rates fall from 2018 to 2019.

“The lower freight rates in the past decade compared to the 2000s are testament to the lower demand growth that has dominated since the Great Financial Crisis and the oversupply of shipping capacity. The recession that will follow in the wake of the coronavirus and its containment measures, as well as how the world will emerge from it, will set the tone for this decade,” Sand says.

Vessel Type DWT
Handysize 10,000 – 39,999
Handymax 40,000 – 64,999
Panamax 65,000 – 99,999
Capesize 100,000+

 

資料來源:BIMCO

談海洋文學的閱讀教學

國立高雄海洋科技大學

柳秀英 副教授

一、前言

  • 遠見雜誌2010年台灣閱讀調查結果
  • 書本就像降落傘
  • 建立閱讀習慣,擴展閱讀領域
  • 認識及閱讀海洋文學

二、海洋文學簡介

何謂「海洋文學」?

  • 英美文學中有許多海洋小說,然尚未有明確的「海洋文學」定義。
  • 廣義:舉凡以海洋景觀或海洋生物, 抑或在海上工作的人為描寫對象的文學作品,都可以稱之為海洋文學。

英美海洋文學的經典作品

  • 希臘荷馬的史詩《奧狄賽》
  • 英國莎士比亞的劇作《暴風雨》
  • 英國笛福的小說《魯賓遜漂流記》
  • 英國斯威夫特的小說《格列佛遊記》
  • 生於波蘭的英國小說家康拉德的《水仙花號上的黑鬼》、《黑暗之心》、《吉姆爺》
  • 蘇格蘭史蒂文生的小說《金銀島》
  • 法國畢爾.羅逖的小說《冰島漁夫》
  • 美國傑克.倫敦的小說《海狼》
  • 美國梅爾維爾的小說《白鯨記》
  • 美國海明威的小說《老人與海》
  • 美國瑞秋.卡森的海洋三部曲《海風下》、《大藍海洋》、 《海之濱》

三、台灣海洋文學現況

海洋文學的創作現況 —多元紛陳

  • 表述民族歷史文化與觀照現代人的精神特徵
    東年《海鷗》、《暴風雨》、《失蹤的太平洋三號》
  • 書寫航海生活與鯨豚生態
    廖鴻基《討海人》、《鯨生鯨世》
  • 記述原住民海洋文化
    夏曼‧藍波安《八代灣神話》、《冷海情深》
  • 記述族群衝突與發展
    王家祥《山與海》、《倒風內海》
  • 海洋與鄉土結合的菊島組曲
    呂則之的《海煙》、《荒地》、《雷雨》與《憨神的秋天》
  • 記述漁民的生活景況
    王拓《金水嬸》、杜披雲 《風雨海上人》
  • 海港都市的地誌書寫
    王聰威《複島》及《濱線女兒》
  • 航海旅行日誌
    邱彥明《民主女神號航海日記》梁琴霞《航海日記》
    曾玲《一個台灣女孩的航海日記》 劉寧生、劉永毅《海洋之子劉寧生》
  • 海洋詩歌
    覃子豪《海洋詩抄》
    鄭愁予《夢土上》(船長的獨步) 瘂弦《瘂弦詩抄》(無譜之歌) 楊牧《瓶中稿》、《時光命題》
    羅門《羅門詩選》、《誰能買下這條天地線》張默〈關於海喲〉、〈海之臉十行〉
    劉克襄《在測天島》
    汪啟彊《海洋姓氏》、《海上的狩獵季節》、《藍色水手》、《人魚海岸》
    朱學恕《三葉螺線》、《海嫁》、《海之組曲》余光中《余光中詩選》、《夢與地理》
    張錯《滄桑男子》(棋盤石、海蝕溝) 陳黎《親密書》
    陳義芝《不能遺忘的遠方》 … …

海洋文學作家介紹

花蓮的鯨豚守護者──廖鴻基

蘭嶼的海洋文化書寫者─夏曼‧藍波安

四、海洋文學的閱讀意義

思維與視角的轉換—陸權思維

  • 受到中原大陸思維的影響,所以儘管台灣地理上如此靠近海洋,但是我們並不親近海 洋,也不理解海洋。
  • 自我「陸封」心態嚴重。
  • 對海洋幾乎毫無概念,忘了曾是海洋民族。
  • 禁止去海邊玩,畏懼海洋。
  • 坐船被長輩視為大凶之事。
  • 好幾次播放海邊拍的照片給當地朋友看,發現大部分人不認得他們的海邊。
  • 大家都離開海邊,離開記憶的海邊。
  • 曾聽一位大學生說,他從來不知道、也不覺得台灣是座海島。
  • 沒有海邊,我們像是生活在被綠洲圍著的沙漠、被春天包圍著的冬天。
  • 成長在大海邊,可是對大海的印象很少是明媚的椰子林、豔麗的珊瑚礁、縱身大浪的舒坦狂放; 比較多的是:節制與恐懼。
  • 對大部分的人而言,大海意味著自由、機會、創造、資源、力量,海闊天空的萬種可能。靠海的港都萬商雲集,或是縱橫天下。對二十世紀的台灣人而言,大海,卻象徵著隔絕與孤立,危險和威脅。

思維與視角的轉換—大陸V.S.海洋

  • 大陸觀點:島國土地狹小,島國居民氣度狹隘 。
  • 海洋觀點:島國最不缺的就是開闊、深邃的海洋。
  • 大陸觀點:由海岸回望內陸,所見的是島嶼地狹人稠,以及人際之間激烈競爭的緊張關係 。
  • 海洋觀點:由海岸眺望海洋,所見的則是閎深浩瀚,生命躍動的蓬勃氣象。

認識多元文化的意涵

當你越是潛水射魚的高手時,你的漁獲就會越少,因你會選擇你要的魚而不是濫射。當你越是瞭解老人們的固執時,你就越是敬畏大自然的一切神靈,你就有義務為山林的樹木祈福。

(夏曼‧藍波安《冷海情深.敬畏海的神靈》)

雅美人的泛靈信仰:

孩子,在海裡看到奇形怪狀的魚類,最好不要傷害牠 們,因為牠們的靈魂比正常的魚來得有靈性。

原來所謂的『迷信』是維繫社會之秩序,平衡生存環 境之生態,保持與自然界共存共依之親密臍帶,是 教育下一代相信宇宙有「靈」的信仰等等。

(夏曼‧藍波安《冷海情深.大魟魚》 )

我拋棄了曾在城市文明生活的機制,不以西洋文明之發達質疑族老們的靈觀(Animism), 不以一神論否定原始信仰的存在。父親在山裡曾對我說:「我們雅美人的食庫是自然  界,別太相信書本(指科學),因為它是破壞自然生態的元兇。」

(夏曼‧藍波安《冷海情深.浪人鰺》 )

尊重欣賞多元的生命存在

任何物種在牠生存的環境中,都能充分展現出生命原有的尊嚴;而一個多元價值的時代, 就是要學習如何跟不同的生物和平相處。

(范欽慧《與自然相遇的人.季節物語》 )

虎鯨衝到幾乎要和船尖親吻的距離,倏地側身迴旋。那是高超的泳技和高尚的態度。牠垂下尾鰭,把頭部露出水面,牠沒有碰到船 尖。連輕輕觸碰一下也沒有。

牠臉偎著船尖牆板,如老朋友相見般親暱地和

船隻擁抱擦頰。

(廖鴻基《鯨生鯨世.虎鯨》 )

牠們一直衝向我們,幾乎要碰到;但是牠們就在船邊表演了各種動作,整個過程都沒有碰到我們。我覺得牠很高貴,與殺人鯨接觸的經驗讓我非常感動……

只要我們再跨出另一個領域,用不同的角度來看待自己,絕對有不同的收穫。

(范欽慧《與自然相遇的人.季節物語》:廖鴻基談虎鯨 )

這一潛是準備欣賞他雄壯的美,與牠做靈魂裡的朋友,……我趴在他身邊,企圖與他建立良好的友誼,十秒、二十秒、三十秒、四十秒……終究我可以在海裡憋氣一分半鐘左右,慢慢欣賞,從頭到尾巴,背鰭到腹部, 這真是最美的一刻,對我而言。

(夏曼‧藍波安《冷海情深.無怨……也無悔》)

牠們不只是生命!當我數度在漁港裡看到因誤捕而被買賣的海豚,在剩下最後一口氣,嘴角卻仍掛著微笑時。像俠士赴義前所擁有的從容,牠的笑容,帶著嘲弄的意味;牠的眼神,存在著些許對人類輕視。牠以最消極的方式,來抗議人類對環境的破壞,與對其他生命的迫害。

(王緒昂《在鯨的國度悠遊》)

牠們不只是生命!當牠們深潛入海中,繼續保有其特有的神秘特質時,讓我們自知智慧的有限,而懂得謙遜。並經由開始反省,而能尊重大自然,進而尊重其他的生命。

(王緒昂《在鯨的國度悠遊.海豚超越生命》)

認識並學習海洋精神

弄清楚你自己真正喜愛的事是什麼? 然後,就要拼著一切去使它實現。

(李查.巴哈《天地一沙鷗》)

人可以被毁滅,但不可以被打敗。

(海明威《老人與海》)

五、結語

希望我們的學生能透過閱讀海洋文學作品,建立寬廣的海洋視角,學習多元文化的智慧,尊重及欣賞所有生命的存在。如此,我們才能真正成為懂得海洋、欣賞海洋,並擁有美麗海洋的海洋民族。

國內海洋生物多樣性現況與問題

鄭明修
中央研究院生物多樣性研究中心 研究員

全球的海洋環境,目前均已遭受到海洋生物過度撈捕、棲地破壞、生態系失衡、汙染、外來種入侵,以及全球氣候變遷等人為及自然因素的影響,正在加速崩解毀滅之中。台灣屬於高度開發人口密集的中小型島嶼,周遭又具有多種海域生態環境,其中,又以漁業資源有關的漁獲量與棲地、沿岸的珊瑚礁、紅樹林、河口、潟湖生態區的減損與變動,因與大家的日常生活切身相關,故最受到大家的關注。但是因缺乏長期的監測資料,難以針對各種成因作出正確的判斷及研擬因應對策。未來亟需採取適宜的海域生態做效應研究,針對人為區域性破壞、自然週期變動因素與全球氣候變遷效應等各種干擾進行長期之觀察研究,俾能提出合宜的因應對策。

台灣四面環海,卻很少人關心海域生態環境是否健康否?其實台灣海洋早已生病很久了,大家更不知道海洋生物資源枯竭的危機,只知道各地休閒漁港海鮮仍很多,殊不知絕大多數海鮮都不是在地貨,甚至很多都是國外進口貨;難道是我們國人只知道海鮮文化,而沒有海洋文化嗎?其實長久以來主要是政府做的不夠,才讓民眾對海洋漁源的匱乏,污染的危機完全「置身事外」。現在要拯救台灣海洋生態環境不再惡化,就必須積極做三件事:教育、立法、研究。喚醒國人重視海洋生態,請立委將〝國土三法〞列入優先法案,督促政府重視海洋環保工作,更要學者專家提供專業資訊,大家一起投入海洋保護任務,成為全民運動。愛海有三部曲:親海、知海、護海。唯有親近海洋、認識海洋,才能由欣賞海洋、進化到疼惜海洋、保護海洋。

一、海洋生物多樣性的意義與價值

生物多樣性對地球的生態與人類的生存都有積極的意義與價值,在生態上, 綠色植物扮演生產者的角色,行光合作用產生生物可以利用的能量,供給消費者使用,動物扮演消費者的角色,物種間的競爭維持著一個穩定的動態平衡,另外還有清除者,分解動植物的屍體與廢物,讓物質可以不斷的更新、循環,各種生物扮演不同的角色形成一個綿密的食物網,也維持整個生態的平衡。

以生物多樣性的三個層次:遺傳、物種與生態系生物多樣性來看海洋生物多樣性。以遺傳來看,海洋是一個很大的生態系,生物族群數量通常較陸域龐大, 因為有較大族群所以遺傳變異也比較多,遺傳生物多樣性通常高於陸域上的種類;海洋因為許多的地理或物理因素,將海洋做了很多的區隔,因此造就同種生物間不同的系群,可以增加遺傳上的變異,也有助於物種的演化。在物種多樣性上,也是因為廣大而且有很長的演化時間,加上環境的變化較陸域和緩,因此演化出各種物種,相對的生物滅絕的速度也比較慢,海洋中因此存在多樣且複雜的生物種類。在生態系多樣性上,海洋雖然都是相通,但其間仍有許多隔離的小型生態系,從與陸域交會的各種海岸、紅樹林、珊瑚礁等,一直到近年來才發現的深海熱泉,雖然有相通的海水,但都是有一定程度隔離的生態系。

海洋生物多樣性的價值可以分為以下幾類:

生態上的價值

陸域與海域似乎有相當大的區隔,但是兩者間卻是息息相關,海洋在地球上所佔的表面積數倍於陸地,雖然我們居住於陸域環境,但是海洋在生態平衡上的價值不輸陸域,例如生物代謝所需要的氧氣,需要由植物行光合作用產生,以往認為熱帶雨林是地球之肺,提供地球上生物所需要的氧氣,但海洋中有一隱形的森林,海洋表面可以行光合作用的浮游植物,牠們行光合作用產生的氧氣與陸域環境的植物相當,重要性絕對不輸熱帶雨林。在海洋中生物多樣性最高的地方在珊瑚礁,雖然珊瑚礁僅佔全球表面積的 3%,但在生態平衡上相當重要,珊瑚礁區是許多海洋生物育幼的場所,加上珊瑚礁的立體結構,孕育出相當高多樣性的生物種類;珊瑚礁的石灰質骨骼會一直累積,可以形成島嶼,也可以在陸地邊緣堆積,具有保護海岸的功能。

提供人類生物資源

雖然人類不是海洋生物的一份子,早期並不易從海洋中取得資源,但目前人類已經是海洋食物網中最重要的成員之一,人類從海洋中捕捉的生物所含的蛋白質總量,早已經超過人類養殖家畜所提供的蛋白質量,隨著漁獲量的減少,人類大量在海域進行養殖,目前海洋生物已經成為人類營養與經濟的重要來源。除了單純的養殖魚貝類以外,海洋還提供其他的資源,近年來生物技術的發展,海洋生物成為重要的開發來源,例如:養殖生物的育種、養殖飼料的改進與新藥的研發,特別是海洋天然物的開發,許多除了具有藥物價值,還有一些可以促進健康。

遊憩、休閒的精神價值

海洋不僅僅是一大片深藍色的水域,可以提供相當多的遊憩功能,近年來與海洋相關的休閒活動不斷增加,例如:釣魚、遊艇、浮潛、水肺潛水,讓我們可以有許多機會可以探索「內太空」,其中代表的精神價值並不易以物質價值來評斷,而美麗的海洋無私的提供這個無價的價值。

二、台灣海洋生物多樣性的過去與現況

生物的分佈在地球上是非常不均勻的,有生物種類繁多的熱帶雨林,也有生物種類不多的沙漠與凍原,同樣的情形也發生在海洋中,在 1988 年由 Myers 等多位科學家,以大尺度的全球觀點,提出全球十個植物生物多樣性最高的地區, 稱為生物多樣性的熱點(hotspot),主要是因為當時熱帶雨林大量被砍伐,因此以植物為主要的考量點,當時台灣未被劃入熱點,但隨後全球性海洋生物熱點的劃設台灣都沒有缺席,台灣的面積僅佔全球陸域的千分之三,但生物的種類卻可達全球生物種類的十分之一,有些迴游性的海洋生物種類,有高達三分之一到二分之一可以在台灣發現,因此台灣是生物多樣性的熱點一點都當之無愧。

過去的台灣有很好的環境、很高的生物多樣性,但隨著人口增多、工業發展, 自然棲地逐漸減少、人為污染日益嚴重,加上交通頻繁導致外來種入侵問題不斷發生,嚴重影響台灣的生物多樣性,在陸域的生物種類中,大型的哺乳類大多消失或瀕危,許多的兩棲類、鳥類也因為棲地的消失,都有隨時滅絕的可能。近年來外來入侵種的問題嚴重,許多原生種類都遭遇到嚴重的衝擊,從早期養殖的淡水魚類、福壽螺到最近的泰國鱧魚、紅火蟻與多線南蜥,問題一而再的發生,也嚴重影響台灣的生物多樣性。在工業污染方面更為嚴重,台灣在污水排放上一直未有良好的控管,因此污染源排放可以經由河川到達海洋,特別在台灣的西部沿海密佈工業區,對於生物多樣性較高的沿海區域造成嚴重的影響。

台灣因為地理位置適中,擁有美麗的珊瑚礁海域,有海洋中熱帶雨林之稱的珊瑚礁,有非常多樣的生物種類,台灣的南部墾丁海域、澎湖海域、綠島、蘭嶼、小琉球等,都曾經是美麗的珊瑚礁海域,還為了保護這些珊瑚礁成立的墾丁國家公園、澎湖國家風景區、東海岸國家風景管理處等,但目前這些珊瑚礁海域由於人為的開發與氣候變遷,在相關單位沒有良好因應對策下,也都受到一定程度的破壞與衝擊。

現生珊瑚礁是從二億多年前的中生代形成,經過長期的演化與蛻變形成現代的形式。珊瑚礁生態系可以說是地球上生物歧異度最高的生態系之一,其豐富程度只有熱帶雨林可以比擬。根據學者估計,每平方公尺的珊瑚礁生產力約為周遭熱帶海洋生態系的 50~100 倍。珊瑚區的龐大生產者是無法用肉眼看到的,牠們是與珊瑚共生的共生藻,加上一些大型藻類與微細藻,造就珊瑚礁生態系的傲人生產力,也建構出複雜的生物網。根據估計每公畝的珊瑚礁,每年可生產 400~2000 噸的碳酸鈣。澎湖的硓古石建材也是取自淺海珊瑚礁。珊瑚礁對海岸最大的貢獻是它本身的礁體構造,不但能捍衛陸地,也對沿岸的水土保持和島嶼的形成,具有重要的貢獻。其複雜的空間結構,創造出許多微棲地,提供許多海洋生物繁衍的棲所,潛水人員經常可以看到數以億萬隻的小魚和小蝦圍繞在珊瑚礁四周,因此珊瑚礁區也提供人類豐富的漁業資源,所孕育出豐富的魚類、蝦、蟹、貝類等各門各類的生物,其中有許多具有食用價值,例如洄游性的烏尾冬、鰺、龍占、水針;底棲性的石斑魚、石鱸、笛鯛、鸚哥魚等,以及龍蝦、鐘螺、硨磲貝、章魚、烏賊等;至於嬌小可愛的珊瑚礁魚類,如蝶魚、小丑魚、雀鯛、棘蝶魚、獅子魚等常被當作水族寵物飼養。珊瑚礁提供人類一部分的食物來源、氣體的循環、廢棄物的涵容,甚至建造出更多的陸域面積。現代珊瑚礁的生物多樣性還提供豐富的生態觀光資源,也是進行新藥研發時發現新化合物的寶庫,因此珊瑚礁不但具有重要生態上的意義,也與一般民眾生活息息相關。

海洋中的珊瑚,有如沙漠中的綠洲一樣,提供各種生物生存所必須的養分和居所。珊瑚礁與其鄰近的開放海域相比,在生產力的差別可以達到千倍以上,因而珊瑚礁的生存也就維繫著整個生態系內數以萬計生物種類的生存。對於現代人而言,珊瑚礁也扮演著經濟上的綠洲角色,因為世界上 8%的人口居住在距離珊瑚礁生態系一百公里以內的區域。然而環繞在珊瑚礁海域的觀光業所帶來的經濟利益更是相當可觀。以美國佛羅里達州的觀光營收高達 25 億美元,澳洲大堡礁每年約 30~40 億美元,從澳洲政府與人民都有環境保護與生態保育與永續發展重於經濟發展的理念,雖然澳洲的工商業並不發達,卻擁有舉世稱羨的居住與生活的環境品質,以及豐富多樣的自然景觀與資源。

國際珊瑚礁總體檢在 1998 年 11 月所發表的報告指出,許多生生不息已數百年的珊瑚礁突然死亡,熱帶地區勘察珊瑚礁的潛水人發現某幾類珊瑚死亡數量甚至高達百分之九十,這在 1980 年以前沒有見過珊瑚如此大規模白化。尤其在1998 年全世界一共有 35 國 55 個地區有大規模珊瑚白化現象,而台灣南部及其他離島地區也是在 1998 年 9 月發生大量珊瑚白化死亡,主要原因是海水水溫反常上升,科學家歸究於聖嬰現象所造成,這種全球氣候的大變遷正逐年加劇,非常值得我們注意,並且要著手調查台灣海洋生態環境所受到的衝擊與影響到底有多大。

三、台灣海洋生物多樣性的展望

為了一個區域的生物多樣性,最重要的就是生態保育,為什麼一再強調生態保育的重要?從 2002 年 8 月在南非約翰尼斯堡召開之「永續發展世界高峰會議」(World Summit on Sustainable Development , WSSD)所披露之情形可以看出: 在全球已命名 180 萬種物種中,由於人類的農業及工業活動以及全球氣候變遷, 已經造成 20%的淡水魚類瀕危或滅絕,有 75%農作物的基因多樣性消失,於 1970 至 1999 年間,造成全球 50%的濕地消失,也因此導致有 50%的內陸水域與濕地之物種消失;全球的珊瑚礁生態系有三分之一遭到破壞或消失;全球有 24%的哺乳類及 12%的鳥類遭受絕種威脅,因此生態保育與維持生物多樣性實在刻不容緩。

從全球開始重視生態保育,最早的目光焦點在一些瀕臨絕種的物種,保護這些快要消失的生態系基本成員,例如:貓熊、無尾熊、白犀牛、孟加拉虎等,保護單一物種的教育意義大於實質意義,主要告知人類這些著名的動物正一步步走向滅絕,需要大家伸出援手。在建立大多數人的保育觀念後,更積極的方法開始展開,很快的生態保育的重點著重於棲地的保護,保護生物棲息的地方,讓棲地內的生物可以生生不息。

在棲地保護的精神下,更積極的作為是加入法律規範,即成立保護區與國家公園,從 1872 年全世界第一個黃石國家公園成立,其他國家亦紛紛仿效成立許多的國家公園,台灣也在 1984 年成立了第一個國家公園—墾丁國家公園,到 2007 年成立了第七座國家公園—東沙環礁國家公園(海洋國家公園),代表政府對於生態與生態多樣性重視的作為。

在台灣的七座國家公園中,最早的墾丁國家公園與剛成立的東沙環礁國家公園是具有海域部分,其他國家公園都是陸域環境,經過各方努力而成立的東沙環礁國家公園更是遠方離島且主要為珊瑚礁海域的國家公園,對於台灣在海洋生物多樣性的保護上是一個里程碑。

四、海洋生物多樣性資源永續之道

過去海洋保護我們和養育我們,現在我們應該要積極保護海洋。台灣人口眾多,人人都喜歡海洋和溪流的遊憩活動,卻有許多開發案要與海爭地,未來各種海岸開發案和河川整治工程,應該審慎將「人與河海爭地」的開發問題納入以“人”為污染源中心的思考方向,也許才能減輕環境被開發所造成的社會衝擊面和影響自然生態的根本問題。現今若要台灣河海生態環境停止惡化,而且能留給子孫一些海洋生物資源,只能盼望我們的政府早日落實與全球海洋保育政策同步, 如此才能創造海洋新契機,然而未來該做的五大目標是(1)建立與有效管理的海洋保護區。(2)瀕臨絕種海洋生物的保育與復育。(3)降低並排除污染物進入海洋。(4)長期的漁業管理。(5)加強海岸和山坡地的管理。惟有確實執行上述五點,藍色星球的未來才有希望。亡羊補牢猶未晚矣,當務之急是建立新的海洋生態保護區,用優質管理防止過度捕撈海洋生物,並對污染加強管制。

根據研究調查就發現在用來改善海洋物種多樣性的全球 48 處保護區,物種多樣性恢復得非常明顯,生態系統的生產力與穩定性亦然。海洋是互相流通的區域,過小的保護區無法提供生物足夠的棲地,因此近幾年來大型的海洋保護區開始被劃設,2004 年澳洲大堡礁的核心區從 4%擴大到 33%;2007 年南太平洋的吉里巴斯共和國將 Phoenix 島周邊 41 萬平方公里劃設為保護區。2006 年 6 月美國總統布希以行政命令將夏威夷北方諸島長約2300 公里寬60 公里劃設為海洋生態保護區,其保護範圍比澳洲大堡礁還大,廣為 36 萬多平方公里,約為台灣十倍大海域。並且又在卸任前 2009 年 1 月 6 日宣布在太平洋設立總面積約 14 個台灣(50 萬平方公里)大的世界最大海洋保護區。環保團體綠色和平組織在 2006 年11 月3 日趁勢呼籲將全球40%的海洋列為海洋物種保護區。2010 年英國將Chagos群島周邊 54.5 萬平方公里海域劃設為海洋保護區,也是目前全世界最大的保護區,而且上述海洋保護區都是核心保護區,幾乎完全禁止任何漁撈的禁漁區。至於生活在海島上的我們,更應該體認到海的重要,未來推動珊瑚礁禁魚的政策, 大幅增加海洋保護區的面積,儘速完成海岸法之立法程度,並能落實管理與取締非法,珍惜海洋的資源,海洋的救援行動才能落實。

MPA 的劃設是最簡單、有效、花費最少的保育方式,只要劃設禁止捕撈、開採或干擾破壞的「完全保護區」,生物有了安全的家之後,即可安全無慮進行生長、繁衍,就可以達到復育的目的。如果有足夠的時間繁衍,因為保護區的面積有限,雖然在嚴格管制的保護區內禁止採捕,但因為連通的廣大海洋並無藩籬,在保護區內充分繁衍而族群過大的魚類,會離開保護區而被漁民所捕獲,這種溢出效應能源源不絕提供水產資源給漁民捕撈,保護區就如同『水產銀行』, 不斷的滋生利息以供漁業永續利用,只享用利息而不用本金,不會沒魚可抓、沒錢可用。當然越大的銀行越穩固,不容易發生「倒帳」危機,強調的是保本兼領利息。當然政府仍須有多方面的配合,足夠的保護區劃設後,最重要的是有效的漁業管理尤其是在保護區外圍漁業撈捕仍需做總量管制,而且必須減少誤捕和禁止非永續的漁具、漁法使用,並嚴格執行非法採捕的取締。在漁業資源尚未復原的期間,需對受影響的既有漁民提供適當的回饋措施,甚至可以轉型成為保護者,讓禁止採捕能徹底執行,從反對的力量變成支持的助力,為明日漁業資源的永續利用盡一份心力。

台灣地處西太平洋國際海上活動的中繼站,掌握著區位發展的優勢,無論從文化歷史、地理區位或生態環境的角度,都顯示海洋對台灣發展的重要性;然而台灣海洋生態資源的保育與永續利用一直未受到重視。隨著大陸人民生活水準的提高,其水產品的消費需求量越來越大,特別是公款消費群的推動下,餐廳、酒店的高級海鮮早已呈現供給吃緊,對於台灣的野生高價海鮮和水產養殖魚類需求更多,未來將對海洋生態造成巨大的衝擊,如何因應和擬定對策已刻不容緩。

「不要在舌尖上浪費」、「拒吃珊瑚礁魚類」、「拒吃魚翅」、「吃對海洋環境友善的魚類,如草食性的養殖魚類」。聯合國糧農組織(FAO)於 2013 年 1 月,與其他聯合國旗下組織共同發起了「思考、飲食節約:減少你的碳足跡(Think, Eat, Save: Reduce  Your  Foodprint)」運動,目的在於減少從糧食的產出至消費的整個過程中,所發生的糧食浪費及丟棄。根據 FAO 的報告,全世界的漁船每年共丟棄多達 700 萬公噸的漁獲物。此外,一般而言,一條魚可食用的部分大概只有其全身的一半左右。

2012 年各國未達成「德班協定」海域 12%為保護區的目標,台灣目前僅 6% 海域為保護區,僅達目標的一半,尤其是「完全保護區」的面積更不到 1%,政府在推廣上仍遭遇相當程度的阻力,面對可能即將到來的危機,台灣的政府與民眾都有許多努力的空間。

 

海洋教育政策白皮書

自民國90年行政院發布【海洋白皮書】後,海洋教育即逐漸台灣教育中重要的一環。其後於民國95年公布的【海洋政策白皮書】揭櫫海洋發展的六大目標,包括海洋教育政策白皮書:「維護海洋權益,確保國家發展」、「強化海域執法,維護海上安全」、「保護海洋環境,厚植海域資源」、「健全經營環境,發展海洋產業」、「深耕海洋文化,形塑民族特質」及「培育海洋人才,深耕海洋科研」。緊接著民國96年,教育部頒布了【海洋教育政策白皮書】,詳實確立了台灣海洋教育政策的長遠策略與具體規劃。

完整的【海洋教育政策白皮書】請參閱這裡

聯合國海洋公約

聯合國海洋法公約United Nations Convention on the Law of the Sea)指聯合國曾召開的三次海洋法會議,以及1982年第三次會議所決議的海洋法公約(LOS)聯合國海洋法公約,正式生效日為1994年11月16日。該公約定義了各國在海上不同區域的權利與限制,包括各沿海國可在其沿海設立二百海里專屬經濟海域(Exclusive Economic Zone, EEZ),並享有探勘和開發、養護和管理海域內相關自然資源之主權權利。

其內容包括下列共十七部份

  • 第一部分 用語
  • 第二部分 領海和毗連區
  • 第三部分 用於國際航行的海峽
  • 第四部分 群島國
  • 第五部分 專屬經濟區
  • 第六部分 大陸架
  • 第七部分 公海
  • 第八部分 島嶼制度
  • 第九部分 閉海或半閉海
  • 第十部分 內陸國出入海洋的權利和過境自由
  • 第十一部分 “區域”
  • 第十二部分 海洋環境的保護和保全
  • 第十三部分 海洋科學研究
  • 第十四部分 海洋技術的發展和轉讓
  • 第十五部分 爭端的解決
  • 第十六部分 一般規定
  • 第十七部分 最後條款
  • 附件1~9

完整的公約內容請看這裡(中文)

IMO國際海事組織對於會員國應對新冠肺炎病毒的因應方針與建議

自一月底COVID-19疫情迅速蔓延後,IMO國際海事組織發布一系列海事活動的建議與指導,包括IMO和各國際單位的聯合聲明:

 IMO Secretary-General statements

Personal message from IMO Secretary-General Kitack Lim to seafarers (21 April 2020)

IMO Secretary-General Kitack Lim statement (19 March 2020) Tackling COVID-19 – a voyage together

IMO press briefings: click here.

Advice for IMO Member States, seafarers and shipping

IMO has issued the following circular letters:

  • Circular Letter No.4204/Add.15(6 May 2020) – Coronavirus (COVID 19) – Personal protective equipment
  • Circular Letter No.4204/Add.14(5 May 2020) – Coronavirus (COVID-19) – Recommended framework of protocols for ensuring safe ship crew changes and travel during the coronavirus (COVID-19) pandemic
  • Circular Letter No.4204/Add.13(5 May 2020) – Coronavirus (COVID-19) – Recommendations for Governments and relevant national authorities on facilitating the movement of offshore energy sector personnel during the COVID-19 pandemic
  • Circular Letter No.4204/Add.12(27 April 2020) – Coronavirus (COVID 19) – Declaration by Port Authorities Roundtable (PAR) members in view of the global COVID-19 situation
  • Circular Letter No.4204/Add.11(24 April 2020) – Coronavirus (COVID 19) – EC Guidelines on protection of health, repatriation and travel arrangements for seafarers, passengers and other persons on board ships
  • Circular Letter No.4204/Add.10(22 April 2020) – Joint Statement IMO-WHO-ILO on medical certificates of seafarers, ship sanitation certificates and medical care of seafarers in the context of the COVID-19 pandemic 
  • Circular Letter No.4204/Add.9 (16 April 2020) – Joint Statement IMO-WCO on the integrity of the global supply chain during the COVID-19 pandemic
  • Circular Letter No.4204/Add.8(14 April 2020) – Coronavirus (COVID-19) – Video meeting with port State control (PSC) regimes (includes joint statement and statements and/or relevant temporary guidance issued by the United States, the Acuerdo de Viña del Mar and the Caribbean, Indian Ocean, Mediterranean, Paris and Tokyo MOUs
  • Circular Letter No.4204/Add.7(3 April 2020) – Coronavirus (COVID-19) – Guidance concerning unforeseen delays in the delivery of ships
  • Circular Letter No.4204/Add.6(27 March 2020) Coronavirus (COVID-19) – Preliminary list of recommendations for Governments and relevant national authorities on the facilitation of maritime trade during the COVID-19 pandemic 
  • Circular Letter No.4204/Add.5/Rev.1(2 April 2020) Coronavirus (COVID-19) – Guidance relating to the certification of seafarers and fishing vessel personnel
  • Circular Letter No.4204/Add.4(5 March 2020) contains ICS Coronavirus (COVID-19) Guidance for ship operators for the protection of the health of seafarers
  • Circular Letter No.4204/Add.3 (2 March 2020) – Operational considerations for managing COVID-19 cases/outbreak on board ships
  • Circular Letter No.4204/Add.2(21 February 2020) contains the Joint Statement IMO-WHO on the Response to the COVID-19 Outbreak and encourages Member States and international organizations to disseminate it as widely as possible. Available in the six official languages of the United Nations system.
Arabic ​Chinese ​English ​French Russian​ ​Spanish
  • Circular Letter No.4204/Add.1 (19 February 2020) provides advice on Implementation and enforcement of relevant IMO instruments
  • Circular Letter No.4203.Add.1 (12 February 2020) provides information and guidance on the precautions to be taken to minimize risks to delegates
  • Circular Letter No.4204 (31 January 2020) providing information and guidance, based on recommendations developed by the World Health Organization (WHO), on the precautions to be taken to minimize risks to seafarers, passengers and others on board ships from the coronavirus. 

Communications received from Member States and Associate Members

IMO has received, and circulated,  communications from Member States and Associate Members Communications

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Download PDF – Table overview: List of Circular Letters with COVID-19 related notifications received from Member States (updated weekly).

 

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