腳跡船痕 — 航出去的海洋文學

講  師

廖鴻基

簡  介

1957年生,花蓮人,花蓮高中畢業。曾在沿海漁船工作;曾籌組「尋鯨小組」從事鯨豚海上生態調查;規劃及推行賞鯨活動;發起黑潮海洋文教基金會,任創會董事長; 執行「墾丁鄰近海域鯨豚類生態調查計畫」;隨遠洋漁船遠航執行「台灣遠洋漁業隨船報導」;率繞島團隊執行「福爾摩沙海岸巡禮計畫」;隨貨櫃船遠航執行「台灣海運隨船報導」;海洋生物博物館駐館作家;靜宜大學訪校作家;東華大學駐校作家。

著有《討海人》、《鯨生鯨世》、《漂流監獄》、《來自深海》、《尋找一座島嶼》、《山海小城》、《海洋遊俠》、《台11線藍色太平洋》、《漂島》、《台灣島巡禮》(編著)、《腳跡船痕》、《海天浮沉》、《領土出航》、《後山鯨書》、《南方以南》、《飛魚百合》(出版中)。曾獲時報文學獎第16、18屆散文類評審獎,聯合報讀書人文學類1996、1997年最佳書獎,1996年吳濁流文學獎小說正獎,第一屆台北文學獎文學年金,第12屆賴和文學獎,第12屆巫永福文學獎,2006九歌年度散文獎。

講  題

腳跡船痕 — 航出去的海洋文學

講  綱

一、文學不僅是關起門來的創造,也不是可有可無的浪漫。

二、科學、哲學、文學,人類累積至今的三大繁複交響曲。

三、海洋環境、海洋文化、海洋文學,流動的上下游關係。

四、海洋文學的時代意義:讓自己擁有更開闊的機會。

五、富足而守成,不足而進取。

六、海洋文學改變我們看海的視野,改變我們對海的態度。

七、海岸、海港、漁業、海洋生態、海運、海洋環境都是海洋文學的場景。

八、海洋是書頁,海面是稿紙;走出去、航出去的海洋文學。

九、海洋文學:

A、以海洋為書寫場域的文學作品。
B、以美學詮釋海洋文化,並滲透著海洋精神的文學作品。

十、海洋文學世界名著:《白鯨記》/梅爾維爾/、《冰島漁夫》/畢爾.羅迪/《黑暗之心》/康拉德/、《老人與海》/海明威/…

十一、海洋文化:沿海居民依海為生長年累積形成與海有關的共同生活習慣。

十二、海洋精神:為了克服海洋環境限制,向外尋找生機,而養成積極、冒險、患難、活潑、進取等精神。

十三、我的海洋文學經驗:

小時候海很寬,海水很藍。

一出生就已註定,穩固的山脈、蕩漾的海波,都將是我眼底和心裡,橫豎經常的形影。

海洋藉由浪濤的手,不停的在灘上擺設及置換形形色色的漂流物。巧妙配色和弧美流線的各樣貝殼、或軟或硬的珊瑚碎屑、綠色褐色紅色的各種海藻、巧手琢磨的木頭、不知名幾何圖案的多種生物硬殼或殘骸……一一都海水洗過,再精心美編,隨著海潮的漲退動線,排成灘上彎彎曲曲的線條。

喜歡沿著這條線走,依序循看海洋送給海邊的繽紛禮物。

無數次嘔出膽汁;無數次拉網、拉魚,力量都用盡了,虛脫的躺在甲板;無數次看著舷邊濤浪,心裡害怕 …

老船長好幾次跟我說:「走不識路啊,走討海這途。」

每一褶波浪,都彷彿是翻不盡、看不透的書頁;船隻航過留下船痕,常覺得海面是一張偌大的稿紙。心裡明白,即是窮一輩子航海,也航不盡、航不透她每個角落。

當鯨豚來到,好幾次我在舷邊靜靜觀望。

接近船邊的你們似乎帶著某種衝動;無論形體大小、發出的鳴哨聲及各種行為,你們與我過去所接觸的許多種動物,感受完全不同。

你們的行為,以及你們身上常出現的彷彿符號或訊息的各種刮痕,我常常想,這些會不會是大海透過你們、透過許多種方式,想表達什麼。

許多年以後,當我經驗了更多航行、走過更廣的腳跡、吹過了更多海風;當你們再次來到船邊,忽然感覺到,透過你們的身,這次我將比以前更能體會,大海將要訴說的故事。

有必要宣示,沿海是海島當然且必得尊敬的生活領域;讓我們以實際的航跡圈起台灣的新海岸線。因為夢想,所以遠航。

海洋夠寬,夠我一輩子航行不盡;大海夠深,夠我們一輩子探索不完。

越接觸越陌生,愈陌生就愈鼓勵自己的有限和渺小必需透過不斷的探索以為彌補。海洋提供了無窮的探索場域,提供了一再出走及回歸的方便途徑。

如老船長說的:「滿載豐收沒有訣竅,出海便是。」

 

海洋文學探索

—主講人:廖鴻基

壹、演講大綱

一、海洋環境    海洋文化    海洋文學。

二、海洋文學的時代意義。

三、海洋文學與海島子民的關係。

四、海岸、海港、漁業、海洋生態、海運、海洋環境等都是海洋文學的場景。五、海洋是書頁,海面是稿紙;我的海洋文學經驗。

六、走出去、航出去的文學。

七、海洋文學:

1、以海洋為書寫場域的文學作品。
2、多彩的人生,情感的海洋;內在的視聽,思想的海洋;靈智的覺醒,禪理的海洋;真實的水性,體驗的海洋。
3、以美學詮釋海洋文化,並滲透著海洋精神的文學作品

八、海洋精神:

1、富足而保守,不足而進取。
2、不足、有限下的進一步的思維。
3、積極、冒險、患難、活潑、進取。

九、海洋文化:

1、 特質:流動的、開放的、多元的、包涵的。
2、 信仰、漁業、船舶、移民、海岸、海港、海軍、海洋生物、海權等。

十、海洋文學:

1、以海洋景觀、生物或以在海上工作的人為描寫對象的文學作品。
2、深刻展現海洋精神,描寫人與海洋生息與共互動關係的文學作品。
3、以美學詮釋海洋文化,並滲透著海洋精神的文學作品。
4、海洋藝文四要素:(黃聲威) a、精準的海洋知識      b、豐富的海洋情懷      c、廣泛的觀察與感受    d、獨特的海洋經驗。

十一、海洋文學世界名著:《白鯨記》/梅爾維爾/《冰島漁夫》/畢爾.羅迪/《黑暗之心》/康拉德/《老人與海》/海明威/……

十二、台灣海洋文學:

1、海洋詩:覃子豪:《海洋詩抄》;朱學恕:《飲浪的人》、《海嫁》、《海之組曲》;汪啟疆:《夢中之河》、《人魚海岸》……
2、海洋散文及小說:東年:《失蹤的太平三號》;呂則之:《海煙》;夏曼‧藍波安:《八代灣神話》、《冷海情深》、《黑色的翅膀》、《海浪的記憶》;廖鴻基(作品如簡歷) ……

十三、台灣海洋環境敗壞及海洋文化式微的原因:

1、長期政治戒嚴。
2、黑水溝情結。
3、重陸輕海政策。
4、以大陸形國家思維經營海島體質的國家。
5、污染擴及海域生物資源枯竭。
6、惡性循環下的停滯狀態。

貳、延伸閱讀

融入

        2008 年受邀為國立海洋生物博物館駐館作家,這一年來,館裡時常徘徊。墾丁、水族、恆春半島……陽光加海洋融成的旅情,海生館展場裡處處可見。

對比遊客熱鬧和南台灣熱帶風情,像是從豔陽下躲進來冷氣房,展場水族缸始終泛漾著神秘涼冷的色溫。好幾次,我在巨型水族缸前駐足。

不一定是被缸裡繽紛梭游的水族吸引,常常只是凝望和遐想。有時,心神幻覺般一不小心便融進缸子裡。這讓我想起年輕時坐在灘岸看海,拍岸濤聲波波串疊,一不小心便感覺大海勾捲她的指頭一次次向我邀約。許多年以後,跨海航行,舷邊依然看海,只是甲板上的眼線隨波俯仰,隨船隻一步步滑行在那經常反射天光的海面;海風遍織漣漪,藍綢海面始終揚動不息,真像是大海為了遮掩船隻窺探而敷在自己臉上的紛揚薄紗。

不過薄薄柔柔一層。

暫時的跨界或浸身或許不難,融入則非比尋常。

空氣和水各自舖張擁塞的兩個世界,不停地交接摩娑,以風行、以流光、以水氣,不曾停止相互間的應許、交流和循環,但是,兩個世界分明界隔。屬於水的和屬於空氣裡的,鰓和肺、鰭和肢、游和行,不僅形體、形態,包括生活模式也都截然不同;宛如兩個造物主在競爭下各自創作出風格迥異的兩樣作品。

海生館裡的大型水族缸,裡、外相隔的往往是一豎厚重的玻璃牆,這堵牆看似絕斷重落, 但允許我的視線輕易穿透。

不曉得我的駐足,可是為了更進一步。

這一年駐館,心裡頭是試著想要探尋除了航行以外,跨界融入大海的另個通道。岸、水,兩個空間圍繞的島嶼,這兩個密切交接的空間,理當和諧、尊重、融洽,但我們的島所呈現的好像剝削、敵對更多。海的寬闊足以彌補海島有限,海島背海或向海發展自然呈現不同格局。

我們似乎融入不夠。

但融入的點在哪裡?

過去,行走海岸,航行出海,潛入水裡,或者下網、下鉤 … 這麼多年來,我似乎在摸索之間可能相連相通的一扇門扉。

當他衝破阻撓,撞破水面,遁入水裡,光影濾減大半,寒涼即刻裹抱周身。

每一顆他衝撞帶下來的氣泡,紛紛急著上漂想要回到原來的世界;已經憋住縮脹喞吸的肺泡,也不斷提醒他回到水面的必要。

似乎不急,他轉動頸子,從周邊到深下的黯淡裡,這麼多年來,他從不放棄尋找那道融入的門檻

發現自己在水族缸前仰望凝視。

牆垣或許深遠兩斷,但意念若橋,水族缸透明的玻璃和神秘的光影,輕易便擷住我的意念,我的想像得以跨越現實限制,感官受水波泛漾牽引。我心裡想,這會不會就是尋覓多時輕巧就能融入大海的一條通道。

缸體清澄水光夢一般地搖晃,我的凝望跟著爍爍波瀲穿透,慢慢融化了兩個世界間厚重的隔閡。

身體不必沾水,悄悄地,意念已經潛入。

水液、空氣裡容身的感覺完全不同,呼吸及活動方式自然也完全不同,當我潛入缸裡, 水體周密裹抱,波濡切身,水液的指頭在身上每顆細胞按捺捏塑,不斷地修飾雕塑我多所抗阻的體態,如微風一下下細緻地拂梳鳥禽飛羽。

我的臂和踝,於是長了鰭,趾間有蹼……啊,回首發現自己身上如水的流線。

周邊不再是以為的牆,透明玻璃在水裡融成了一再複製的鏡面,從原本的固著厚重軟化為無比深遠的幻境。旋個身,我輕巧地滑轉一圈視野,周遭的矇矓似乎無法碰觸、不能抵達。

這裡,擺個鰭跟上,就能與水族併游。

不若飛鳥輕盈,但地心不再沉重;情緒在觸覺與回憶裡穿梭,感受兩個世界各自的冷暖; 水中浮沉,不再有墜落的恐懼。

當腳和手完全被鰭所取代,如同空氣裡長了翅,意念搧風,夢一般就能飛揚。這裡,不再只限於貼著底面行走。所有足字邊和手字邊形成的動作和意義:跑和跌,掙扎和擷抓,這裡都已不再需要。

所有的行動意念剩下停不下來的泅游或飛翔。水光泛泛,編織清冷。

我的思想、念頭和語言,一一冷靜下來。

當我抬頭看向水面,上揚的一串串珍珠水泡,如蕩漾不息的書寫,在水面化作暫時的刻痕;那注定留不下來的片刻。

回過神來,水族缸前想起好多年前,浪濤的手一次次對我召喚:「來我的懷裡當一條魚。」

因為嚮往,我的心神經常往復出返。

無數次舷邊拉繩、獵魚、拔索,常知覺自己體內有些什麼已透過這些年的拉扯,一次次地在水和空氣間穿梭、縈繞。

這次將不再阻抗,是融入。

摘錄自《南方以南—海生館駐館筆記》

全球熱帶森林儲碳能力恐退居第二  森林砍伐是主因

2020 年 02 月 10 日

環境資訊中心外電;姜唯 翻譯;林大利 審校;稿源:Carbon Brief

研究發現,全世界熱帶森林從大氣中吸收二氧化碳的能力正在衰退, 而位於高緯度寒冷地區的北方森林,吸收二氧化碳的速度正在增加。

這項新研究結合遙測資料和數學模型,詳細揭露 1992 年至 2015 年地球上所有生物區系的碳損失和碳吸收。研究顯示,世界上最重要的兩個陸地儲碳生態系統——熱帶雨林和北寒林,正在發生變化。


位於高緯度寒冷地區的北方森林,吸收二氧化碳的速度正在增加。照片來源:IBM(CC BY-NC-ND 2.0)

作者表示,研究探討的這段期間,熱帶森林碳損失的主要驅動力是森林砍伐。受影響特別嚴重的地區包括亞馬遜、印尼和東南亞。另一位科學家表示,目前還不清楚是什麼因素使北寒林的碳增加。一個可能性是二氧化碳施肥效應,也就是大氣中二氧化碳含量增加促進植物生長。

整體而言,研究結果顯示熱帶森林吸收二氧化碳的能力衰退,相當令人擔憂。人類活動產生的溫室氣體排放約有 30%被土地吸收, 使其成為重要的「碳匯」。當樹木和其他類型的植群進行光合作用時,土地從大氣中吸收二氧化碳。植物利用二氧化碳長出枝條、根和葉。也就是說,只要植物還活著,就是長期的碳匯。

熱帶森林、北寒林合計佔土地儲碳的53% 其中北寒林的貢獻逐漸增加

這項新的研究發表在《自然生態與演化(Nature Ecology and Evolution)》期刊上,使用多種技術來繪製 1992 年至 2015 年全球所有生物區系的碳損失和碳吸收狀況,包括旱地、稀疏植生地、苔原(一種北極環境),以及溫帶林、北寒林和熱帶森林。

(溫帶森林所在地氣候溫和,四季分明,而北寒林則位於較冷的高緯度地區,特徵是常綠的松樹、雲杉和落葉松。)

 

下圖顯示了研究中所含的各種生物區系分布。溫帶、寒帶和熱帶生態系統進一步細分為「低矮植生地」或「森林」。「低矮植生地」表示未被原始森林覆蓋,地景以草、農田、灌木或莽原為主的區域。


作者結合數學模型和遙測資料分析每個地區的碳儲量。這些資料來自微波偵測「地表生物量」變化的衛星。地表生物量是覆蓋陸地表面的所有活植物的生物量,包含樹枝、樹葉、樹幹和落葉。1992-2015 年世界陸地生物群系分布,包括稀疏植生地(黃色)、苔原(藍色)、北寒低矮植生地(淺綠色)、北寒林(深綠色)、溫帶低矮植生地(橄欖)、溫帶森林(黑色)、旱地 (橙色)、熱帶低矮植生地(綠松石)、熱帶森林(深藍色)和裸露地(灰色)。 資料來源:Tagesson et al. (2020)

呼應過去研究,該研究發現熱帶森林和北寒林是最重要的儲碳生物群落。研究期間範圍內,這兩個生物群系合計佔土地儲碳的一半以上(53%)。

然而,來自瑞典隆德大學的主要作者托本.塔格森(Torben Tagesson) 博士說,這兩個地區的碳儲存能力有所差異。「研究結果讓我們掌握二氧化碳吸收量在世界各地的分布情況,並顯示熱帶森林的貢獻 正在大大減少。同時北寒林的貢獻正在增加。」

整體而言,土地碳匯在研究期間內有所增加,主要是因為北寒林吸收了更多的二氧化碳。研究發現,從 1992 年至 2015 年,陸地儲碳增加了 10 億噸。

下圖更深入地說明了這種差異。它顯示 1992 年至 2015 年期間,北寒林(黑線)和熱帶森林(紅線)對陸地碳匯的貢獻。上色區域表示誤差範圍。作者說,熱帶森林的不確定性較大,因為它們對影響碳損失和獲取的因素更加敏感。


1992-2015 年,北寒林(黑色)和熱帶森林(紅色)對陸域碳匯的貢獻。上色區域顯示不確定性範圍。資料來源:Tagesson et al. (2020)

該圖顯示,熱帶森林很可能從陸地碳匯的最大貢獻者變為第二大, 輸給了北寒林。塔格森說,下降的主要原因是熱帶地區的森林砍伐。

「人為土地利用和土地覆蓋變化對熱帶森林的儲碳能力有很大的影響。」

推測施肥作用增加北寒林吸碳 研究:最快2030 年就會失效值得一提的是,該研究僅探討到 2015 年,但此後,世界各地熱帶森林砍伐都在加速。去年年底,巴西亞馬遜地區的森林砍伐達到十年來新高,而中非和西非的森林砍伐也達到高點。

另一份發表在《自然永續性(Nature Sustainability)》期刊的研究發現,從 2008 年到 2014 年,巴西亞馬遜流域的次生林損失增加了一倍以上,導致釋放出 26 億噸碳(「次生林」是指近期重新生長而成的森林)。

巴西亞馬遜流域的次生林損失增加了一倍以上,導致釋放出 26 億噸碳。照片來源:CIAT/NeilPalmer(CC BY-SA 2.0)研究發現,熱帶地區的碳損失還受到乾旱等氣象因素的影響。乾旱會導致樹木死亡並加劇野火的危險。

塔格森說,北寒林吸收二氧化碳速度變快的原因難以理解。研究者發現,在研究期間內,土地利用變遷和氣象因素在北寒林碳儲量的增加上僅扮演次要角色。但是,他認為二氧化碳施肥效應可能發揮了作用。植物在光合作用中使用二氧化碳,因此,隨著人類釋放出更多的二氧化碳,植物似乎生長得更快,並且儲存更多的碳。

就算在研究期間,二氧化碳施肥作用增強了北方森林吸收二氧化碳的能力,但這種作用可能會減緩甚至逆轉。未參與研究的慕尼黑科技大學地表相互作用學者安賈.拉米格(Anja Rammig)教授說:

「問題在於:這些碳能在森林中保留多久?可能很快就會流失,因為樹木長得越快,就會死得越早。如果樹木提早死亡,可能 10 或20 年後換看到一個完全逆轉的局面。」她評論,這項新研究相當紮實地描繪出陸域碳匯變化的全貌。「因為作者研究的是地表生物量,而不僅僅是林業研究中經常使用的『綠化』效果。」

「綠化」是從上而下測量土地隨著時間的推移而變綠的程度,通常來自高解析度衛星影像。另一方面,地表生物量是覆蓋陸地表面所有活植物的質量。這考慮了所有生物量,而非上到下的估計,因此是測量森林碳匯更完整的方法。

未參與研究的波士頓大學氣候森林動態學者藍格.米尼(Ranga Myneni)教授表示:「這項研究的價值在於釐清主要生物區系對陸地碳匯的貢獻,以及這些貢獻隨時間的變化。」

※ 全文及圖片詳見:Carbon BriefCC BY-NC-ND 4.0

參考資料

  • Tagesson, T., Schurgers, G., Horion, S. et al. Recent divergence in the contributions of tropical and boreal forests to the terrestrial carbon sink.(2020),org/10.1038/s41559-019-1090-0
  • Wang, Y., Ziv, G., Adami, M. et al. Upturn in secondary forest clearing buffers primary forest loss in the Brazilian Amazon. NatSustain (2020).doi.org/10.1038/s41893-019-0470-4

麥肯錫報告:後疫情時代下的氣候變遷

2020 年 05 月 06 日

全球知名的顧問公司麥肯錫(McKinsey)於 2020 年 4 月發布的Quarterly Addressing(季度發佈)。提出如何藉由這波肺炎疫情的經驗與教訓,作為未來面對氣候危機的規劃。作為全球大企業的麥肯錫(McKinsey)從這次的疫情中提出三個核心問題,討論疫情與氣候變遷關係,強調氣候行動的作為,仍是未來 10 年的關鍵, 並建議應該如合思考這次的危機與後續的規劃。

麥肯錫從這次的疫情中提出三個核心問題,討論疫情與氣候變遷關係。照片來源:Nik Anderson(CC BY 2.0)

肺炎疫情於全球肆虐下,深刻打破人們各方面原有的想像與規劃, 百廢待舉之際,所有的焦點都集中於如何重振旗鼓,此刻我們卻容易忽略了數月前,全球共同氣候行動所取得的先機與動能,以及「永續性」的議題廣泛浮現在各大公、私部門的議程上。

面對突如其來的疫情衝擊,我們是否有能力讓氣候行動再次回歸正軌?麥肯錫(McKinsey)表示我們沒有本錢不這麼做,不僅因為氣候行動仍是未來十年的關鍵,更在於強化氣候韌性基礎建設的投資與低碳轉型,可同時創造就業並強化經濟與環境的韌性,此外,「零利率」的時代下是低碳投資進場的絕佳時機。

麥肯錫呼籲全球各界領導人思考以下三個核心問題:

  1. 肺炎全球大流行的教訓中,對氣候行動有何可學習之處?
  2. 肺炎全球大流行的啟示中,對氣候行動的洞見是?
  3. 肺炎全球大流行的因應策略上,各利害關係人如何採取立即行動以回應迫切的永續性要求?

McKinsey 首先分析肺炎疫情與氣候危機的相似、相異,以及相關聯之處。

兩者相似處

(1)同為社會、經濟實體面的衝擊(physical shocks),僅得試圖理解並回應肇因,始能解決應對此衝擊。然而,近代人類歷史未曾歷經類此衝擊,故或許從此次疫情所造成的社經衝擊、供應需求震盪等中,對於氣候危機的衝擊能有一些即視感。

(2)皆屬系統性風險(systemic risk),如疫情加劇石油需求減少,進而引爆價格戰,並連帶造成全球股災。此外兩者的發生機率不固定、衝擊影響非線性、具有加乘效果,對於最脆弱群體具有累退性影響(regressive),亦即越脆弱群體反而受到的衝擊卻越大,承受能力與所受衝擊不成正比。最後,皆不應再被視為黑天鵝,因為實際發生危害已不再感到意外。

(3)兩者都需要徹底的轉型,一改過去重視短期績效利益,轉移 目光至確保長期韌性的保證。從目前疫情復甦振興方案中可以證明, 若維持過去思維,將付出極大的代價。

(4)在全球化下疆界越漸模糊,以全球治理的思維共創推力與行動策略顯得越來越重要。兩者皆有待一致、真切的全球共同合作與行動,處理此公共財的悲劇。

從目前疫情復甦振興方案中可以證明,若維持過去思維,將付出極大的代價。照片來源:Trinity Care Foundation(CC BY-NC-ND 2.0)

兩者相異處

(1)全球公衛危機較具立即、直接可辨認的危害;相反的,氣候風險則較為累積性、分散性。過去,處理氣候危機時,也存在如前英格蘭銀行(BoE)總裁 Mark Carney 所稱的「期程的悲劇」(tragedy of the horizon),讓人們不願採取立即行動換取看不見、摸不著的未來利益。

(2)發生肇因與應對措施面向上,二者所處理的時間尺度上也有所不同,公衛危機相對氣候危機而言時間因素來得短許多,因此, 相對的,氣候危機的破壞性將更深刻。

(3)公衛危機屬於傳染風險(contagion risk),即只要知道因果關係即得立即有效的防堵與管制;相反的,氣候風險則為累積性風險(accumulation risk),氣候行動與管制上仍須突破正當性的考驗。

兩者關連性

(1)主流的研究共識指出氣候危機將加乘公衛威脅,例如高溫增加的病蟲媒傳染病、棲息地破壞增加物種間傳染病交叉感染;相對的,透過理性消費、縮短並在地化供應鏈、素食生活等對於二者風險的減緩皆有助益。

(2)藉著圍堵疫情的極端行動(如封城、禁足令),雖使環境於短期間得以回復,如:中國空污的驟降。然而,我們付出了極大的代價。因此,關鍵在於如何發展同時維護經濟、環境的「永續性」典範。

COVID-19 疫情與氣候變遷相似、相異與相關聯比較表。台大風險中心製作

可能發生什麼事情呢?

儘管仍於疫情衝擊初期,但對於氣候行動的影響,氣候行動有助於振興復甦等面向已逐漸明朗。

有助於支持、推進氣候行動的因素,如因居家、視訊數位技術,減少的運輸通勤需求與排放量。再者,也減少產業外包而導致的範疇三排放,甚至也讓氣候風險的經濟成本越明顯並可觀,促使私部門轉型的誘因、增加公眾對於氣候變遷科學的重視,以及提升政府採取預防、國際合作的行動意願。

反觀,低能源價格恐導致高碳排產業的遲滯、經濟衰退壓力恐讓政府與人民忽略氣候行動的優先順位、投資者也恐延緩其低碳的投資決定、國際間的零和博弈等都是阻擾氣候行動可能的因素。

 

下一步?

每個人都至關重要,百廢待舉之際,皆應著手開始整合思考、規劃低碳轉型所需的綠色振興策略,強化所需的環境、經濟韌性,依此:首先,就政府而言,應採取以下四大行動:(1)培養氣候風險模擬與評估經濟衝擊的能力、(2)支應立即的低碳轉型投資、(3) 重新思考加速氣候變遷危害的補貼體制、(4)厚實邁向永續所需的國際合作。

其次,企業則有兩項優先行動,(1)對自身高碳經濟活動進行體檢,具體落實汰除高碳資產的時程;(2)藉由系統性、跨循環的視角審視如何強化產業韌性,包含在地化生產、數位化革新等。

最後,我們每個人都應先提高氣候危機的意識,以深化氣候行動所需的深度與長度,再進一步改變心態並調整行動步伐,減少對於自然資源的耗用,邁向永續未來。

※ 轉載自台大風險社會與政策研究中心

參考資料

全球航空業減排一路不順風?  趁疫情爭取鉅額紓困、拖延氣候行動

2020 年 04 月 30 日

文:凱瑟琳・厄爾利(《環境學家》前副主編)

航空業需要補助來走出疫情影響,這對行業減排會帶來哪些影響?

面對一系列為了阻止新冠疫情蔓延的限制措施,航空業 95%的客運航班停飛,成為最早、也是蒙受經濟損失最大的行業之一。該行業稱今年虧損將超 2500 億美元。

在格拉斯哥機場因疫情停飛的班機。圖片來源: Alamy

最近幾週,不論是各家航空公司,還是整個航空業,都紛紛發出求救。但緊接著,這些求救之聲卻引來了環境和社會正義倡導人士的譴責,他們懷疑航空業正利用疫情,進一步拖延應對氣候變遷行動。

幾家著名組織呼籲各國政府無論給航空公司提供何種支持都必須確保帶有環境附加條件。這些組織有美國環保協會Environmental Defence Fund)、總部位於布魯塞爾的歐洲運輸與環境聯合會(Transport & Environment)、英國公共政策研究所(Institute for Public Policy Research)以及綠色和平

由「留在地面」組織(Possible and Stay Grounded)發起的一份願書也呼籲動用公共資金補助航空公司時,應把僱員利益和氣候變遷放在首位。短短幾天內這份請願書就獲得了超過 5.5 萬個簽名。倡議人士希望通過徵稅,一方面減少航空常客的飛行次數,另一方面讓航空業支付他們應當支付的稅款。目前英國對航空燃油免徵消費稅,許多國家也不對機票徵收增值稅。

無條件,不支持

政府卻並沒有表現出傾聽這些建議的跡象。美國國會今年 3 月批准了一項 2 萬億美元的補助計劃,其中提供給航空公司的貸款和贈款約 580 億。民主黨曾提議加上附加條款,要求接受財政援助的航空公司,在 2025 年之前抵消國內航班的所有碳排放,並支持可持續航空燃料的商業化。但該條款最終並沒有被採納。

美國環保協會(EDF)高級副總裁伊麗莎白・戈爾(Elizabeth Gore

稱,美國政府正在重複自己應對新冠疫情時所犯下的錯誤。 「現在,領導人們該做的是關注事實,聽取科學家意見,以及採取行動應對社會經濟面臨的危險,」她說。

人們試圖確保全球財政刺激計劃,能夠順應《巴黎協定》目標所需的轉型,而要求在航空業所有的補助計劃中附帶環境條件的呼聲, 也是這一努力的一部分。航空排放佔全球碳排放總量的 2%,而且長期以來一直被視為減排「後段班」。

國際民航組織(ICAO)數據顯示,乘客數量的不斷增長,意味著到 2050 年航空業的排放量預計將比 2005 年增長 300%。

全球航空載客量走勢圖(1970 年到2018 年),數據來源:世界銀行根據國際航空碳抵消和減排計劃(CORSIA),航空公司承諾 2020 年之後國際航班的所有增長,都將通過購買碳減排量來抵消,從而實現碳中和。該計劃將於 2021 年 1 月生效,但最初六年實行自願制,代表只有選擇參與該計劃的國家之間的航班需要抵消。

這項計劃由於過於軟弱,而招致環保人士的普遍不滿。據 ICAO 預到 2035 年全球航空公司每年將花費 50 到 240 億美元購買碳排放權,佔總收入的 0.5%到 1.4%。

英國智庫綠色聯盟(Green Alliance)發布的一份報告顯示,航空公司將通過若干機制購買碳排放權,其中就包括聯合國清潔發展機制。然而,參與該機制的項目中大約有 75%不太可能實現其宣稱的減排額,因此該機制並不可靠。報告稱,CORSIA 不會在 2020 年至 2035 年間實現行業淨排放減少。

此外,在落實《巴黎協定》的過程中,航空業也是表現最差的一個經濟部門。 2 月,投資者牽頭發起的轉型路徑倡議(Transition Pathway Initiative)發布了一份評估。其中,航空業的得分甚至低於石油和天然氣行業。

「撥給航空業的所有資金都必須有明確的量化目標,從而確保接受資助的公司能夠確實遵守《巴黎協定》。」英國倫敦政治經濟學院格蘭瑟姆研究所(Grantham Research Institute)可持續金融教授尼克・羅賓斯(Nick Robins)說。

國際清潔交通委員會海洋和航空項目主管丹尼爾・盧瑟福(Daniel Rutherford)表示:「鑑於我們無法修改過去十年的交通增長水平來適應航空公司的氣候目標,所以,那些以幫助航空業回歸正軌為明確目標的國家補助讓我非常擔心。」

例如,航空業自己的數據顯示,2013 年以來,全球航空運輸增速是燃油效率提高速度的六倍。

保護航空業,應對氣候變遷

航空業稱,自己正面臨著「前所未有的最深重的危機」,儘管旅行限制為期只有三個月,但收入卻比 2019 年減少了約 44%。根據國際航空運輸協會(IATA)的數據,如果得不到財政救濟,大部分航空公司都將破產。

IATA 稱,航空業從業人數有 270 萬,其供應鏈維繫著 6500 萬人的生計,如果沒有航空業,全球經濟重啟將極其困難。

IATA 一直在大力遊說,試圖獲得直接財政支持、貸款、貸款擔保等形式的政府援助,以及政府和中央銀行對企業債券市場的支持。該協會還希望政府減免稅收,免除機場費用,並允許其以代金券而非現金向乘客退款。

協會還在遊說ICAO 改變CORSIA 計劃的基準年份。目前的基準年是2019 至2020 年度,但航班減少就意味著與沒有疫情的情況相比, 航空業不得不為增長購買更多的抵消額度。

一些國家政府已經同意推出一系列支持計劃,包括新加坡、中國、澳洲、巴西、新西蘭、瑞典、丹麥、挪威和芬蘭。歐洲空中交通管理機制Eurocontrol 已經同意將 11 億歐元的導航服務款項推遲到今年 5 月收取。

截至目前,英國政府一直抵抗來自航空公司的壓力。財政大臣里希・蘇納克(Rishi Sunak)告訴各大公司,除非沒有其他辦法,比如從股東、投資者和銀行處籌集資金,否則不會考慮單獨給他們提供支持。易捷航空將向商業貸款機構借了 5 億美元,並已獲得 7.3 億美元的政府貸款。

與此同時,歐盟已經接近於承諾會保持經濟刺激計劃與綠色新政的協同一致。歐盟 27 國領導人在 3 月的一份聯合聲明中指出:「我們應該開始準備採取必要措施,幫助社會和經濟回歸正軌,實現可持續增長,實現綠色轉型和數字化轉型並舉。」

歐盟給予航空公司的具體支持是,允許成員國決定是否為其提供有限的國家援助,但歐洲運輸與環境聯合會航空經理安德魯・墨菲(Andrew Murphy)指出,委員會仍在推進稅收和替代燃料政策, 例如新冠疫情爆發後啟動了有關出台航空業替代燃料強制令的

「我們認為,疫情過後歐洲委員會將繼續推動綠色新政,強制要求航空業引入減排所需的技術,」墨菲說。

盧瑟福對此持謹慎樂觀態度:「我認為現在還為時過早,我們預計會有更多紓困計劃出台,其中有些還是在歐洲這種環境意識較高的地區。因此,這些計劃還是有機會帶上附加條件的。」

※  本文轉載自中外對話〈面對新冠疫情,航班試圖拖延氣候措施〉

我國發展海洋溫差發電之可行性分析

賴正義╱國研院科技政策中心研究員
科技發展政策報導   2007 年 11 月

一、前言

自 1881 年 法 國 物 理 學 家 達 森 瓦  (D’Arsonval) 首次提出利用海洋表層與深層間溫差來發電之概念後,直到 1926 年法國科學家克勞德 (Cloudo) 才成功證實溫差發電的可行性,之後研究風潮並未興起。1970 年代的石油危機促使世界各國注意海洋溫差能的開發, 美國、日本、印度等國紛紛投入海洋溫差發電的研究,並建立多個實驗性電廠(中興工程顧問公司,2002a)。不過,隨著石油價格的回穩,加上海洋溫差發電在短中期內尚難成為核心發電方式,致使許多研究計畫被迫中止(工研院,2006)。同樣地,1970 年代的石油危機也啟動我國的溫差發電研究,從 1980 年代起台電公司與經濟部能源局(前身為經濟部能源委員會)已陸續完成多項研究計畫(國立海洋大學,2007),如台電公司的台灣東部海域海洋溫差發電潛能研究計畫、和平海洋溫差發電預定廠址外海海床調查研究、樟原溫差發電廠址陸上及淺海區域地形測量、複合式溫差發電應用研究等,以及經濟部能源局的混合式溫差發電初步可行性研究、台灣東部海洋溫差發電多目標利用計畫 (MPOP)、海洋溫差多目標利用初步可行性研究、中華民國海洋溫差發電全盤計畫(MOPR)、海洋溫差發電利用計畫等。1989 年我國並推動成立國際海洋溫差協會(IOA),設秘書處於台灣,定期發行協會季刊。

綜整我國海洋溫差歷年來的相關研究計畫,其重要結論為:以當時的時空環境及技術水準而言,興建海洋溫差電廠之技術風險仍高,大型冷水管之製造、施工與維護等技術尚待突破,生物附著問題嚴重,陸上可用廠址有地層滑動的潛在風險,颱風侵襲冷水管與電廠構造物的安全問題有待克服,發電成本遠高於傳統發電方式,尚不具經濟效益,需結合深層海水等多元化利用以提升開發價值,惟海洋溫差發電為未來重要能源之一,應持續研發。鑑於近年來化石燃料日漸耗竭,價格節節高漲, 加上京都議定書生效,二氧化碳減量壓力迫在眉睫,以及海洋工程技術的進步與深層海水的開發利用,因此本文擬從地理環境、開發潛能、發電成本、發電技術、國家政策等角度, 分析我國目前發展海洋溫差發電的可行性,供各界參考,期能有更多專家學者投入此領域, 加速我國海洋溫差發電的開發利用。

二、可行性分析

(一) 地理環境

由於再生能源的能源密度遠低於化石能源,其發電設備之裝置必須佔用較大的土地面積,對於地狹人稠的台灣而言,較不利於再生能源的發展。幸運的是,台灣陸地面積雖小, 卻四面臨海,可用來裝置再生能源發電設備之海域面積遠大於陸域面積,因此較適合離岸能源(含海洋能)的開發。此外,大規模陸上再生能源的開發常會對人類的居住環境產生負面的衝擊,與人類的生活圈發生嚴重的衝突,由於海洋能的開發大多不需利用到陸地空間,可減少與人文環境接觸的機會,降低開發時人為的阻力,因此適合在寸土寸金的台灣發展。另一方面,海洋能雖然蘊藏豐富,分布廣,但地域性強,就海洋溫差發電而言,其發展的首要條件為表層海水與深層海水溫差須達20 ℃以上,由於全球1,000 公尺深之海水溫度大多約為0 至5 ℃,故海洋溫差發電較適合在表層海水溫度達20 至25 ℃以上的地區發展,台灣距離全球最高水溫海域「暖池」相當近,優越的地理環境使我國比歐日等重視再生能源開發國家更適合開發海洋溫差能。一般而言,台灣南部及東部附近海域夏季表層水溫在27 ℃以上,冬季亦在20 ℃以上,深具開發溫差發電的潛力。此外,台灣東部海域地形陡坡,在離岸3至6 公里處水深即達 1,000 公尺,可減少溫差發電所需的冷水管長度,能降低其開發成本。

表1 我國海洋能源發電潛能
天然條件理論蘊藏量(MW)預估可開發量(MW)
海浪發電全台1,448公里海岸線10,000100
潮差發電台灣西部沿岸1,000
海洋溫差發電台灣東部沿岸30,0003,000
海流發電台灣東部黑潮流域3,000300
資料來源:能源計畫辦公室,2006。

(二) 開發潛能

台灣除地理環境適宜開發海洋溫差能外,國內專家學者的研究亦顯示台灣擁有可觀的海洋溫差能開發潛能。海洋能主要包含海流、潮汐、波浪、溫差等,由表1(能源計畫辦公室,2006)可知,在上述四種海洋能中,無論在理論蘊藏量及預估可開發量上均以海洋溫差發電為最高。我國2006 年發電總裝置容量約為4.5 萬MW,核能發電裝置容量為0.51 萬MW(經濟部能源局,2007a),依據表1,我國海洋溫差發電理論蘊藏量可達3 萬MW,預估可開發量亦達0.3 萬MW,顯示海洋溫差發電具有成為我國重要發電方式之一,亦有可能成為核能發電的替代方案。梁乃匡(2006)亦在其海洋再生能源開發的展望報告中指出:台灣沒有條件發展潮汐能,海流能源密度低且可設廠之地點少,波浪能不穩定且破壞力強,溫差能源穩定且能源密度高,如生產氫、氨及甲醇等燃料,可設廠地點可擴及廣大熱帶海洋,若充分開發將可解決人類能源問題,因此海洋溫差能源應是發展的第一選擇。此外,工研院(2006)對我國海洋能潛能的研究也指出:在潮汐方面,其平均潮差雖然可達3 公尺以上,但其潛能須視腹地大小而定;在波浪能方面,外海地區較沿岸佳,多數可達開發的標準;在海流能方面,雖有黑潮流經,但其流速不高,對國際上現有海流能發電機而言,尚不適合開發;在溫差能方面,台灣東部及屏東以南許多地區符合溫差發電基本需求,可進行開發。

(三) 發電成本

經濟因素是世界各國從事再生能源開發時的最主要考量之一,以往國內外的

研究均顯示, 與傳統能源相比, 海洋溫差發電成本偏高, 未具經濟競爭力。不過依據工研院(2006) 所引用之美國Business Communications Company, Inc. 2004 年資料來看,至2008 年,海洋能發電成本已接近燃煤發電,如表2 所示。此外,近年來國際原油價格已從1999 年1 月的10.37 美元/ 桶, 提高至2006 年6 月的64.67 美元/ 桶,7 年半間漲幅達623.6 %,2007 年9 月更一舉超過80 美元/ 桶,部分專家預測原油價格超過100 美元/ 桶將是指日可待之事。尤其是京都議定書已於2005 年2 月生效,二氧化碳減量的實施將會大幅增加化石燃料發電的外部成本,進一步縮小化石燃料發電與海洋溫差發電成本的差距。另一方面,隨著海洋溫差發電設備與技術的改善與精進,其發電成本也會降低,未來大型電廠商轉化後,帶動相關產業的發展,其發電成本將會更進一步下降。許多研究也指出海洋溫差若能朝多元應用發展,將會提高整體經濟效益,例如,除了發電效益外,海洋溫差發電用過之深層海水可供空調、農業種植、水產養殖、休閒觀光理療、水源供應使用,提高深層海水的附加價值,並帶動建立相關產業,降低海洋溫差的整體發電成本。根據聯合國教科文組織調查(何秀玲,2003),地球海洋能的總量為7,360 萬MW,其中海洋溫差能約為4,000 萬MW,國際能源總署亦估計全球海洋溫差發電度數可達100,000 億度/ 年(IEA, 2006),顯見全球海洋溫差能蘊藏量甚為龐大,未來具有可觀的產業市場。目前全球尚無商業化運轉之溫差發電廠,產業市場尚未被先進國家壟斷,台灣若能搶先投入佈局,掌握關鍵技術,將易於切入建立利基產業,能在未來全球海洋溫差相關產業中搶占領先及重要地位。

表2 煤與海洋能之發電成本(美元)比較
能源類型200220032008
0.0480.0490.051
波浪0.200.200.045
潮差0.1150.1150.075
海洋溫度0.110.110.06
海流0.150.150.055
資料來源:工研院,2006。

(四) 發電技術

依據台電公司與經濟部能源局過去的研究成果顯示,大型冷水管之製作、施工與維護技術,以及颱風、地震對電廠安全的衝擊等問題是我國發展海洋溫差發電尚待克服之技術瓶頸。2001 年經濟部能源局曾委託中興工程顧問公司進行海洋溫差發電利用計畫,就海洋溫差發電之關鍵技術資料進行蒐集、評估及確認,並考慮東部海域之廠址特性進行評估,選擇最適合之廠址及其關鍵技術,再進行先導型實驗電廠之系統及整廠之規劃及概念設計,以及進行經濟可行性、工程可行性、風險性評估及環境影響評估,是國內較新與較完整的研究報告之一。其研究結論為(中興工程顧問公司,2002b):國內產業界與學研機構可執行海域環境調查,國內造船業可與國外合作引進浮動平台設計與建造之相關技術,國內業界可獨立完成電廠海事工程,國內業界有能力提供發電之設備及系統元件,國內業界可生產一般所常用之海底管線材料,陸基式電廠所需深開挖之工程技術國內已相當成熟。工研院(2006)分析我國各項海洋能開發之可行性初步評估及開發優先順序之結論為:「在所有的海洋能發電技術裡最適合我國開發的屬溫差發電」,其理由之一為國外相關技術成熟且國內具有可承接的技術水準。此外,2006 年國家實驗研究院科技政策研究與資訊中心的能源計畫辦公室於執行國科會委辦之行政院能源政策及科技發展指導小組幕僚作業期間,亦曾舉辦數次會議,邀集國內產官學研界專家學者探討我國海洋溫差發電發展可行性、面臨問題及因應對策,如深層海水取水管製作、施工與維護等議題,會議主要結論為我國已具備相關研發能力與產業基礎,另可藉助國際技術合作及尋求國際奧援以強化我國較未成熟之技術(能源計畫辦公室,2007)。

(五) 國家政策

再生能源發展受政府政策影響甚鉅,我國能源相關政策目前主由經濟部能源局負責,在其能源政策白皮書(經濟部能源局,2005)中已說明:「為因應聯合國氣候變化綱要公約降低全球溫室氣體排放,並依『全國能源會議』、『全國經濟發展會議』及『經濟發展諮詢會議』之共識結論,新及再生能源發展為我國未來能源發展主軸之一。」能源局自2000 年起展開再生能源5 年示範推廣計畫,主要包括太陽能熱水系統、太陽光電及風力發電等,未將海洋能納入。惟近年來在多位科技首長倡議下,國家已逐漸重視海洋能的研發,行政院為彰顯對海洋事務之重現,也籌劃設立海洋事務部,並預先設置行政院海洋事務推動委員會,國內相關重要會議亦強調海洋能的開發。例如2005 年全國能源會議決議之一為:加強海洋溫差、波浪發電、海流發電及潮汐發電之評估與研究(經濟部能源局,2007b)。2006 年總統府科技諮詢委員會建議:宜投入海洋溫差利用的研究,包括溫差發電系統、製氫、空調應用等技術,進行研發、引進複製或自行設計,俟技術掌握後再進行先導廠試驗。由於我國過去投入此領域之研究資源不足,初期可透過國際合作引進技術,技術成熟後則可考慮進行跨國合作開發電廠。此外,2006 年政府科技發展策略規劃報告地球環境群組(國科會,2006)強調投入包括溫差發電、海流發電、潮汐發電等新能源之研發,並規劃我國未來推動重點為海洋能分布調查評估、海洋能發電技術研發與引進,以及海洋能發電組建、營運、維護技術建立等。行政院科技顧問組訂於2007年11 月舉辦之科技產業策略會議,亦將海洋能源列入討論議程。

三、結論與建議

台灣地狹人稠且欠缺自然資源,目前能源進口比例高達98 %,且大多仰賴煤碳及石油等化石燃料(經濟部能源局,2007a),不僅能源安全性偏低,溫室氣體排放量也居高不下,無法與經濟發展趨勢脫鉤,因此亟需發展再生能源。全球海洋溫差能蘊藏量高,而且相較於太陽能、風能等發電方式穩定許多。從上述針對地理環境、開發潛能、發電成本、發電技術、國家政策等項之初步分析,我國為全世界最適於開發海洋溫差的國家之一,此與國內學研界之研究結論相符合。基於國內過去研發經驗,未來應積極綜整國內產官學研界意見,規劃運用上、中、下游之研發資源,推動長期性整合型計畫,以提升綜效,並尋求國際合作,快速彌補我國研發條件不足之處。

參考文獻

工研院(2006)。94 年度「我國海域能源蘊藏量分析技術之建立及開發方向評估」委辦計畫。新竹縣:工業技術研究院。
中興工程顧問公司(2002a)。海洋溫差發電關鍵技術與概念設計可行性及建議最適國內採用之評估報告。台北市:中興工程顧問公司。
中興工程顧問公司(2002b)。2002 年海洋溫差發電之國內產業系統元件供應能力評估報告。台北市:中興工程顧問公司。
何秀玲(2003)。大江東去,浪濤「不盡」—淺談潮汐發電。能源報導,92 年04 月。
能源計畫辦公室(2006)。2006 年國家級能源科技發展計畫。未出版,台北市:國家實驗研究院科技政策研究與資訊中心。
能源計畫辦公室(2007)。能源計畫辦公室擴編計畫成果報告。未出版,台北市:國家實驗研究院科技政策研究與資訊中心。
梁乃匡(2006)。海洋再生能源開發的展望。我國海洋溫差發電發展現況與未來方向專家座談會,能源計畫辦公室。
經濟部能源局(2005)。能源政策白皮書。上網日期:2007 年9 月。取自:http://www.moeaboe.gov.tw
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經濟部能源局(2007b)。研究宗旨。上網日期:2007 年9 月。取自:http://http://www.moeaboe.gov.tw
國科會(2006)。政府科技發展策略規劃報告地球環境群組(2006 年)。上網日期:2007 年9 月。取自:http://www.nsc.gov.tw/pla/public/Attachment/672417391771.pdf
國立海洋大學(2007)。海洋溫差史。上網日期:2007 年9 月。取自:http:// iss.met.ntou.edu.tw/~met/Energy/B/1/1c.htm
IEA. (2006). Review and analysis of ocean energysystems development and supporting policies.Retrieved Sept, 2007, from http://www.ieaoceans.org/_fich/6/Review_Policies_on_OES_2.pdf

2010-2020年市場噸位供給過剩和低度需求成長

OVERCAPACITY AND LOW DEMAND GROWTH SET THE TONE IN THE 2010S

Over the past decade, the developing world economy has allowed for strong growth in shipping activities, with the demand for transport never having been higher. However, the benefits of this growth have been limited due to the industry jeopardizing the good times by ordering too many ships.

In the 2010s, the supple of ships has largely outgrown demand, putting freight rates under pressure persistently and causing challenging conditions for the dry bulk market. A total of 413 million DWT has flooded the marked since the turn of the decade, bringing the world dry bulk fleet to 878.6m DWT at the start of 2020, an 88.8% increase from the start of 2010. During the same period demand grew at less than half that rate at 40.3%.

With the coronavirus hitting economies as soon as this new decade begun and the world entering an unprecedented recession, the past decade has determined in what condition the shipping industry enters this new challenge.

“While the overcapacity that dominated the dry bulk market in much of the 2010s continues into this new decade, the coronavirus will surely leave its mark on the 2020s. This puts demand under severe pressure and causes high uncertainty as to how the situation will develop, even as ordering activity and fleet growth slows,”

Peter Sand, BIMCO’s Chief Shipping Analyst says.

Fleet growth rates varied by sector

The Capesize and Handymax fleets experienced the highest growth, both more than doubling in size over the course of the decade, adding 178m DWT and 115.2 m DWT to their respective fleets (+104.6% and 123.8%). The Handysize fleet had the lowest growth during the decade, adding only 22.8m DWT to bring the fleet to 104.7m DWT (+27.8%).

Fleet growth was highest at the start of the decade, as vessels ordered at the peak of the market – before the Great Financial Crisis – were delivered. The largest growth in absolute terms came in 2011 when the fleet grew by a net of 80.9m DWT. Both 2011 and 2012 had over 100m DWT of gross deliveries, offset by demolition of 6.5m and 23.3m DWT respectively. The slowest year for net fleet growth was 2016, during which the fleet grew by 17m DWT, the lowest fleet growth in percentage since the  late 90s (1998-1999).

An almost constantly deteriorating fleet utilization

Despite fleet growth slowing towards the end of the decade, 2014 and 2017 were the only two years that decade in which the fleet grew slower than demand, which is what is needed for the fundamental balance and therefore for the market to improve. Testament to this, both 2014 and 2017 saw higher average earnings in most dry bulk sectors.

The worsening of the balance over the course of the 2010s meant that freight rates were under pressure. In the Capesize market, where an average ship needs at least USD 15,000 per day to cover its financing and operating costs, average freight rates were only above this breakeven level during half of the decade.

Demand growth lagging fleet growth in all but two years

2010 was the year in the decade with the highest demand growth, with demand in million tonnes up by 12.7% and tonne mile demand rising by 13.7%. Throughout the decade, demand trended lower. The lowest growth in tonne miles was in 2019 at only 0.6%, whereas measured in tonnes, the lowest demand growth came in 2015 at only 0.2%.

Over the whole decade, demand grew by 40.3% when measured in tonne miles, from 20,971.3 billion tonne-miles to 29,416.9b, and 37.3% when measured in tonnes, from 3,837.4 million tonnes to 5,268.6m. The strongest growth came from grain volumes, which were 50% higher in 2019 than in 2010, with iron  ore  posting an  almost equally high growth rate (47.1% in tonnes and 35.5% in tonne miles), thereby keeping its dominant position in the dry bulk market ahead of “King Coal”, which took the top spot in million tonnes in 2012.

Freight rates did not return to the highs of 2010

Comparing average earnings across all sectors in dry bulk shipping shows that they peaked at the start of the decade in 2010. Furthermore, they all had their poorest year in 2016. Since then, freight rates have risen, with Capesize rates in 2019 rising to their highest level since 2010, while the smaller sectors saw rates fall from 2018 to 2019.

“The lower freight rates in the past decade compared to the 2000s are testament to the lower demand growth that has dominated since the Great Financial Crisis and the oversupply of shipping capacity. The recession that will follow in the wake of the coronavirus and its containment measures, as well as how the world will emerge from it, will set the tone for this decade,” Sand says.

Vessel Type DWT
Handysize 10,000 – 39,999
Handymax 40,000 – 64,999
Panamax 65,000 – 99,999
Capesize 100,000+

 

資料來源:BIMCO

談海洋文學的閱讀教學

國立高雄海洋科技大學

柳秀英 副教授

一、前言

  • 遠見雜誌2010年台灣閱讀調查結果
  • 書本就像降落傘
  • 建立閱讀習慣,擴展閱讀領域
  • 認識及閱讀海洋文學

二、海洋文學簡介

何謂「海洋文學」?

  • 英美文學中有許多海洋小說,然尚未有明確的「海洋文學」定義。
  • 廣義:舉凡以海洋景觀或海洋生物, 抑或在海上工作的人為描寫對象的文學作品,都可以稱之為海洋文學。

英美海洋文學的經典作品

  • 希臘荷馬的史詩《奧狄賽》
  • 英國莎士比亞的劇作《暴風雨》
  • 英國笛福的小說《魯賓遜漂流記》
  • 英國斯威夫特的小說《格列佛遊記》
  • 生於波蘭的英國小說家康拉德的《水仙花號上的黑鬼》、《黑暗之心》、《吉姆爺》
  • 蘇格蘭史蒂文生的小說《金銀島》
  • 法國畢爾.羅逖的小說《冰島漁夫》
  • 美國傑克.倫敦的小說《海狼》
  • 美國梅爾維爾的小說《白鯨記》
  • 美國海明威的小說《老人與海》
  • 美國瑞秋.卡森的海洋三部曲《海風下》、《大藍海洋》、 《海之濱》

三、台灣海洋文學現況

海洋文學的創作現況 —多元紛陳

  • 表述民族歷史文化與觀照現代人的精神特徵
    東年《海鷗》、《暴風雨》、《失蹤的太平洋三號》
  • 書寫航海生活與鯨豚生態
    廖鴻基《討海人》、《鯨生鯨世》
  • 記述原住民海洋文化
    夏曼‧藍波安《八代灣神話》、《冷海情深》
  • 記述族群衝突與發展
    王家祥《山與海》、《倒風內海》
  • 海洋與鄉土結合的菊島組曲
    呂則之的《海煙》、《荒地》、《雷雨》與《憨神的秋天》
  • 記述漁民的生活景況
    王拓《金水嬸》、杜披雲 《風雨海上人》
  • 海港都市的地誌書寫
    王聰威《複島》及《濱線女兒》
  • 航海旅行日誌
    邱彥明《民主女神號航海日記》梁琴霞《航海日記》
    曾玲《一個台灣女孩的航海日記》 劉寧生、劉永毅《海洋之子劉寧生》
  • 海洋詩歌
    覃子豪《海洋詩抄》
    鄭愁予《夢土上》(船長的獨步) 瘂弦《瘂弦詩抄》(無譜之歌) 楊牧《瓶中稿》、《時光命題》
    羅門《羅門詩選》、《誰能買下這條天地線》張默〈關於海喲〉、〈海之臉十行〉
    劉克襄《在測天島》
    汪啟彊《海洋姓氏》、《海上的狩獵季節》、《藍色水手》、《人魚海岸》
    朱學恕《三葉螺線》、《海嫁》、《海之組曲》余光中《余光中詩選》、《夢與地理》
    張錯《滄桑男子》(棋盤石、海蝕溝) 陳黎《親密書》
    陳義芝《不能遺忘的遠方》 … …

海洋文學作家介紹

花蓮的鯨豚守護者──廖鴻基

蘭嶼的海洋文化書寫者─夏曼‧藍波安

四、海洋文學的閱讀意義

思維與視角的轉換—陸權思維

  • 受到中原大陸思維的影響,所以儘管台灣地理上如此靠近海洋,但是我們並不親近海 洋,也不理解海洋。
  • 自我「陸封」心態嚴重。
  • 對海洋幾乎毫無概念,忘了曾是海洋民族。
  • 禁止去海邊玩,畏懼海洋。
  • 坐船被長輩視為大凶之事。
  • 好幾次播放海邊拍的照片給當地朋友看,發現大部分人不認得他們的海邊。
  • 大家都離開海邊,離開記憶的海邊。
  • 曾聽一位大學生說,他從來不知道、也不覺得台灣是座海島。
  • 沒有海邊,我們像是生活在被綠洲圍著的沙漠、被春天包圍著的冬天。
  • 成長在大海邊,可是對大海的印象很少是明媚的椰子林、豔麗的珊瑚礁、縱身大浪的舒坦狂放; 比較多的是:節制與恐懼。
  • 對大部分的人而言,大海意味著自由、機會、創造、資源、力量,海闊天空的萬種可能。靠海的港都萬商雲集,或是縱橫天下。對二十世紀的台灣人而言,大海,卻象徵著隔絕與孤立,危險和威脅。

思維與視角的轉換—大陸V.S.海洋

  • 大陸觀點:島國土地狹小,島國居民氣度狹隘 。
  • 海洋觀點:島國最不缺的就是開闊、深邃的海洋。
  • 大陸觀點:由海岸回望內陸,所見的是島嶼地狹人稠,以及人際之間激烈競爭的緊張關係 。
  • 海洋觀點:由海岸眺望海洋,所見的則是閎深浩瀚,生命躍動的蓬勃氣象。

認識多元文化的意涵

當你越是潛水射魚的高手時,你的漁獲就會越少,因你會選擇你要的魚而不是濫射。當你越是瞭解老人們的固執時,你就越是敬畏大自然的一切神靈,你就有義務為山林的樹木祈福。

(夏曼‧藍波安《冷海情深.敬畏海的神靈》)

雅美人的泛靈信仰:

孩子,在海裡看到奇形怪狀的魚類,最好不要傷害牠 們,因為牠們的靈魂比正常的魚來得有靈性。

原來所謂的『迷信』是維繫社會之秩序,平衡生存環 境之生態,保持與自然界共存共依之親密臍帶,是 教育下一代相信宇宙有「靈」的信仰等等。

(夏曼‧藍波安《冷海情深.大魟魚》 )

我拋棄了曾在城市文明生活的機制,不以西洋文明之發達質疑族老們的靈觀(Animism), 不以一神論否定原始信仰的存在。父親在山裡曾對我說:「我們雅美人的食庫是自然  界,別太相信書本(指科學),因為它是破壞自然生態的元兇。」

(夏曼‧藍波安《冷海情深.浪人鰺》 )

尊重欣賞多元的生命存在

任何物種在牠生存的環境中,都能充分展現出生命原有的尊嚴;而一個多元價值的時代, 就是要學習如何跟不同的生物和平相處。

(范欽慧《與自然相遇的人.季節物語》 )

虎鯨衝到幾乎要和船尖親吻的距離,倏地側身迴旋。那是高超的泳技和高尚的態度。牠垂下尾鰭,把頭部露出水面,牠沒有碰到船 尖。連輕輕觸碰一下也沒有。

牠臉偎著船尖牆板,如老朋友相見般親暱地和

船隻擁抱擦頰。

(廖鴻基《鯨生鯨世.虎鯨》 )

牠們一直衝向我們,幾乎要碰到;但是牠們就在船邊表演了各種動作,整個過程都沒有碰到我們。我覺得牠很高貴,與殺人鯨接觸的經驗讓我非常感動……

只要我們再跨出另一個領域,用不同的角度來看待自己,絕對有不同的收穫。

(范欽慧《與自然相遇的人.季節物語》:廖鴻基談虎鯨 )

這一潛是準備欣賞他雄壯的美,與牠做靈魂裡的朋友,……我趴在他身邊,企圖與他建立良好的友誼,十秒、二十秒、三十秒、四十秒……終究我可以在海裡憋氣一分半鐘左右,慢慢欣賞,從頭到尾巴,背鰭到腹部, 這真是最美的一刻,對我而言。

(夏曼‧藍波安《冷海情深.無怨……也無悔》)

牠們不只是生命!當我數度在漁港裡看到因誤捕而被買賣的海豚,在剩下最後一口氣,嘴角卻仍掛著微笑時。像俠士赴義前所擁有的從容,牠的笑容,帶著嘲弄的意味;牠的眼神,存在著些許對人類輕視。牠以最消極的方式,來抗議人類對環境的破壞,與對其他生命的迫害。

(王緒昂《在鯨的國度悠遊》)

牠們不只是生命!當牠們深潛入海中,繼續保有其特有的神秘特質時,讓我們自知智慧的有限,而懂得謙遜。並經由開始反省,而能尊重大自然,進而尊重其他的生命。

(王緒昂《在鯨的國度悠遊.海豚超越生命》)

認識並學習海洋精神

弄清楚你自己真正喜愛的事是什麼? 然後,就要拼著一切去使它實現。

(李查.巴哈《天地一沙鷗》)

人可以被毁滅,但不可以被打敗。

(海明威《老人與海》)

五、結語

希望我們的學生能透過閱讀海洋文學作品,建立寬廣的海洋視角,學習多元文化的智慧,尊重及欣賞所有生命的存在。如此,我們才能真正成為懂得海洋、欣賞海洋,並擁有美麗海洋的海洋民族。

國內海洋生物多樣性現況與問題

鄭明修
中央研究院生物多樣性研究中心 研究員

全球的海洋環境,目前均已遭受到海洋生物過度撈捕、棲地破壞、生態系失衡、汙染、外來種入侵,以及全球氣候變遷等人為及自然因素的影響,正在加速崩解毀滅之中。台灣屬於高度開發人口密集的中小型島嶼,周遭又具有多種海域生態環境,其中,又以漁業資源有關的漁獲量與棲地、沿岸的珊瑚礁、紅樹林、河口、潟湖生態區的減損與變動,因與大家的日常生活切身相關,故最受到大家的關注。但是因缺乏長期的監測資料,難以針對各種成因作出正確的判斷及研擬因應對策。未來亟需採取適宜的海域生態做效應研究,針對人為區域性破壞、自然週期變動因素與全球氣候變遷效應等各種干擾進行長期之觀察研究,俾能提出合宜的因應對策。

台灣四面環海,卻很少人關心海域生態環境是否健康否?其實台灣海洋早已生病很久了,大家更不知道海洋生物資源枯竭的危機,只知道各地休閒漁港海鮮仍很多,殊不知絕大多數海鮮都不是在地貨,甚至很多都是國外進口貨;難道是我們國人只知道海鮮文化,而沒有海洋文化嗎?其實長久以來主要是政府做的不夠,才讓民眾對海洋漁源的匱乏,污染的危機完全「置身事外」。現在要拯救台灣海洋生態環境不再惡化,就必須積極做三件事:教育、立法、研究。喚醒國人重視海洋生態,請立委將〝國土三法〞列入優先法案,督促政府重視海洋環保工作,更要學者專家提供專業資訊,大家一起投入海洋保護任務,成為全民運動。愛海有三部曲:親海、知海、護海。唯有親近海洋、認識海洋,才能由欣賞海洋、進化到疼惜海洋、保護海洋。

一、海洋生物多樣性的意義與價值

生物多樣性對地球的生態與人類的生存都有積極的意義與價值,在生態上, 綠色植物扮演生產者的角色,行光合作用產生生物可以利用的能量,供給消費者使用,動物扮演消費者的角色,物種間的競爭維持著一個穩定的動態平衡,另外還有清除者,分解動植物的屍體與廢物,讓物質可以不斷的更新、循環,各種生物扮演不同的角色形成一個綿密的食物網,也維持整個生態的平衡。

以生物多樣性的三個層次:遺傳、物種與生態系生物多樣性來看海洋生物多樣性。以遺傳來看,海洋是一個很大的生態系,生物族群數量通常較陸域龐大, 因為有較大族群所以遺傳變異也比較多,遺傳生物多樣性通常高於陸域上的種類;海洋因為許多的地理或物理因素,將海洋做了很多的區隔,因此造就同種生物間不同的系群,可以增加遺傳上的變異,也有助於物種的演化。在物種多樣性上,也是因為廣大而且有很長的演化時間,加上環境的變化較陸域和緩,因此演化出各種物種,相對的生物滅絕的速度也比較慢,海洋中因此存在多樣且複雜的生物種類。在生態系多樣性上,海洋雖然都是相通,但其間仍有許多隔離的小型生態系,從與陸域交會的各種海岸、紅樹林、珊瑚礁等,一直到近年來才發現的深海熱泉,雖然有相通的海水,但都是有一定程度隔離的生態系。

海洋生物多樣性的價值可以分為以下幾類:

生態上的價值

陸域與海域似乎有相當大的區隔,但是兩者間卻是息息相關,海洋在地球上所佔的表面積數倍於陸地,雖然我們居住於陸域環境,但是海洋在生態平衡上的價值不輸陸域,例如生物代謝所需要的氧氣,需要由植物行光合作用產生,以往認為熱帶雨林是地球之肺,提供地球上生物所需要的氧氣,但海洋中有一隱形的森林,海洋表面可以行光合作用的浮游植物,牠們行光合作用產生的氧氣與陸域環境的植物相當,重要性絕對不輸熱帶雨林。在海洋中生物多樣性最高的地方在珊瑚礁,雖然珊瑚礁僅佔全球表面積的 3%,但在生態平衡上相當重要,珊瑚礁區是許多海洋生物育幼的場所,加上珊瑚礁的立體結構,孕育出相當高多樣性的生物種類;珊瑚礁的石灰質骨骼會一直累積,可以形成島嶼,也可以在陸地邊緣堆積,具有保護海岸的功能。

提供人類生物資源

雖然人類不是海洋生物的一份子,早期並不易從海洋中取得資源,但目前人類已經是海洋食物網中最重要的成員之一,人類從海洋中捕捉的生物所含的蛋白質總量,早已經超過人類養殖家畜所提供的蛋白質量,隨著漁獲量的減少,人類大量在海域進行養殖,目前海洋生物已經成為人類營養與經濟的重要來源。除了單純的養殖魚貝類以外,海洋還提供其他的資源,近年來生物技術的發展,海洋生物成為重要的開發來源,例如:養殖生物的育種、養殖飼料的改進與新藥的研發,特別是海洋天然物的開發,許多除了具有藥物價值,還有一些可以促進健康。

遊憩、休閒的精神價值

海洋不僅僅是一大片深藍色的水域,可以提供相當多的遊憩功能,近年來與海洋相關的休閒活動不斷增加,例如:釣魚、遊艇、浮潛、水肺潛水,讓我們可以有許多機會可以探索「內太空」,其中代表的精神價值並不易以物質價值來評斷,而美麗的海洋無私的提供這個無價的價值。

二、台灣海洋生物多樣性的過去與現況

生物的分佈在地球上是非常不均勻的,有生物種類繁多的熱帶雨林,也有生物種類不多的沙漠與凍原,同樣的情形也發生在海洋中,在 1988 年由 Myers 等多位科學家,以大尺度的全球觀點,提出全球十個植物生物多樣性最高的地區, 稱為生物多樣性的熱點(hotspot),主要是因為當時熱帶雨林大量被砍伐,因此以植物為主要的考量點,當時台灣未被劃入熱點,但隨後全球性海洋生物熱點的劃設台灣都沒有缺席,台灣的面積僅佔全球陸域的千分之三,但生物的種類卻可達全球生物種類的十分之一,有些迴游性的海洋生物種類,有高達三分之一到二分之一可以在台灣發現,因此台灣是生物多樣性的熱點一點都當之無愧。

過去的台灣有很好的環境、很高的生物多樣性,但隨著人口增多、工業發展, 自然棲地逐漸減少、人為污染日益嚴重,加上交通頻繁導致外來種入侵問題不斷發生,嚴重影響台灣的生物多樣性,在陸域的生物種類中,大型的哺乳類大多消失或瀕危,許多的兩棲類、鳥類也因為棲地的消失,都有隨時滅絕的可能。近年來外來入侵種的問題嚴重,許多原生種類都遭遇到嚴重的衝擊,從早期養殖的淡水魚類、福壽螺到最近的泰國鱧魚、紅火蟻與多線南蜥,問題一而再的發生,也嚴重影響台灣的生物多樣性。在工業污染方面更為嚴重,台灣在污水排放上一直未有良好的控管,因此污染源排放可以經由河川到達海洋,特別在台灣的西部沿海密佈工業區,對於生物多樣性較高的沿海區域造成嚴重的影響。

台灣因為地理位置適中,擁有美麗的珊瑚礁海域,有海洋中熱帶雨林之稱的珊瑚礁,有非常多樣的生物種類,台灣的南部墾丁海域、澎湖海域、綠島、蘭嶼、小琉球等,都曾經是美麗的珊瑚礁海域,還為了保護這些珊瑚礁成立的墾丁國家公園、澎湖國家風景區、東海岸國家風景管理處等,但目前這些珊瑚礁海域由於人為的開發與氣候變遷,在相關單位沒有良好因應對策下,也都受到一定程度的破壞與衝擊。

現生珊瑚礁是從二億多年前的中生代形成,經過長期的演化與蛻變形成現代的形式。珊瑚礁生態系可以說是地球上生物歧異度最高的生態系之一,其豐富程度只有熱帶雨林可以比擬。根據學者估計,每平方公尺的珊瑚礁生產力約為周遭熱帶海洋生態系的 50~100 倍。珊瑚區的龐大生產者是無法用肉眼看到的,牠們是與珊瑚共生的共生藻,加上一些大型藻類與微細藻,造就珊瑚礁生態系的傲人生產力,也建構出複雜的生物網。根據估計每公畝的珊瑚礁,每年可生產 400~2000 噸的碳酸鈣。澎湖的硓古石建材也是取自淺海珊瑚礁。珊瑚礁對海岸最大的貢獻是它本身的礁體構造,不但能捍衛陸地,也對沿岸的水土保持和島嶼的形成,具有重要的貢獻。其複雜的空間結構,創造出許多微棲地,提供許多海洋生物繁衍的棲所,潛水人員經常可以看到數以億萬隻的小魚和小蝦圍繞在珊瑚礁四周,因此珊瑚礁區也提供人類豐富的漁業資源,所孕育出豐富的魚類、蝦、蟹、貝類等各門各類的生物,其中有許多具有食用價值,例如洄游性的烏尾冬、鰺、龍占、水針;底棲性的石斑魚、石鱸、笛鯛、鸚哥魚等,以及龍蝦、鐘螺、硨磲貝、章魚、烏賊等;至於嬌小可愛的珊瑚礁魚類,如蝶魚、小丑魚、雀鯛、棘蝶魚、獅子魚等常被當作水族寵物飼養。珊瑚礁提供人類一部分的食物來源、氣體的循環、廢棄物的涵容,甚至建造出更多的陸域面積。現代珊瑚礁的生物多樣性還提供豐富的生態觀光資源,也是進行新藥研發時發現新化合物的寶庫,因此珊瑚礁不但具有重要生態上的意義,也與一般民眾生活息息相關。

海洋中的珊瑚,有如沙漠中的綠洲一樣,提供各種生物生存所必須的養分和居所。珊瑚礁與其鄰近的開放海域相比,在生產力的差別可以達到千倍以上,因而珊瑚礁的生存也就維繫著整個生態系內數以萬計生物種類的生存。對於現代人而言,珊瑚礁也扮演著經濟上的綠洲角色,因為世界上 8%的人口居住在距離珊瑚礁生態系一百公里以內的區域。然而環繞在珊瑚礁海域的觀光業所帶來的經濟利益更是相當可觀。以美國佛羅里達州的觀光營收高達 25 億美元,澳洲大堡礁每年約 30~40 億美元,從澳洲政府與人民都有環境保護與生態保育與永續發展重於經濟發展的理念,雖然澳洲的工商業並不發達,卻擁有舉世稱羨的居住與生活的環境品質,以及豐富多樣的自然景觀與資源。

國際珊瑚礁總體檢在 1998 年 11 月所發表的報告指出,許多生生不息已數百年的珊瑚礁突然死亡,熱帶地區勘察珊瑚礁的潛水人發現某幾類珊瑚死亡數量甚至高達百分之九十,這在 1980 年以前沒有見過珊瑚如此大規模白化。尤其在1998 年全世界一共有 35 國 55 個地區有大規模珊瑚白化現象,而台灣南部及其他離島地區也是在 1998 年 9 月發生大量珊瑚白化死亡,主要原因是海水水溫反常上升,科學家歸究於聖嬰現象所造成,這種全球氣候的大變遷正逐年加劇,非常值得我們注意,並且要著手調查台灣海洋生態環境所受到的衝擊與影響到底有多大。

三、台灣海洋生物多樣性的展望

為了一個區域的生物多樣性,最重要的就是生態保育,為什麼一再強調生態保育的重要?從 2002 年 8 月在南非約翰尼斯堡召開之「永續發展世界高峰會議」(World Summit on Sustainable Development , WSSD)所披露之情形可以看出: 在全球已命名 180 萬種物種中,由於人類的農業及工業活動以及全球氣候變遷, 已經造成 20%的淡水魚類瀕危或滅絕,有 75%農作物的基因多樣性消失,於 1970 至 1999 年間,造成全球 50%的濕地消失,也因此導致有 50%的內陸水域與濕地之物種消失;全球的珊瑚礁生態系有三分之一遭到破壞或消失;全球有 24%的哺乳類及 12%的鳥類遭受絕種威脅,因此生態保育與維持生物多樣性實在刻不容緩。

從全球開始重視生態保育,最早的目光焦點在一些瀕臨絕種的物種,保護這些快要消失的生態系基本成員,例如:貓熊、無尾熊、白犀牛、孟加拉虎等,保護單一物種的教育意義大於實質意義,主要告知人類這些著名的動物正一步步走向滅絕,需要大家伸出援手。在建立大多數人的保育觀念後,更積極的方法開始展開,很快的生態保育的重點著重於棲地的保護,保護生物棲息的地方,讓棲地內的生物可以生生不息。

在棲地保護的精神下,更積極的作為是加入法律規範,即成立保護區與國家公園,從 1872 年全世界第一個黃石國家公園成立,其他國家亦紛紛仿效成立許多的國家公園,台灣也在 1984 年成立了第一個國家公園—墾丁國家公園,到 2007 年成立了第七座國家公園—東沙環礁國家公園(海洋國家公園),代表政府對於生態與生態多樣性重視的作為。

在台灣的七座國家公園中,最早的墾丁國家公園與剛成立的東沙環礁國家公園是具有海域部分,其他國家公園都是陸域環境,經過各方努力而成立的東沙環礁國家公園更是遠方離島且主要為珊瑚礁海域的國家公園,對於台灣在海洋生物多樣性的保護上是一個里程碑。

四、海洋生物多樣性資源永續之道

過去海洋保護我們和養育我們,現在我們應該要積極保護海洋。台灣人口眾多,人人都喜歡海洋和溪流的遊憩活動,卻有許多開發案要與海爭地,未來各種海岸開發案和河川整治工程,應該審慎將「人與河海爭地」的開發問題納入以“人”為污染源中心的思考方向,也許才能減輕環境被開發所造成的社會衝擊面和影響自然生態的根本問題。現今若要台灣河海生態環境停止惡化,而且能留給子孫一些海洋生物資源,只能盼望我們的政府早日落實與全球海洋保育政策同步, 如此才能創造海洋新契機,然而未來該做的五大目標是(1)建立與有效管理的海洋保護區。(2)瀕臨絕種海洋生物的保育與復育。(3)降低並排除污染物進入海洋。(4)長期的漁業管理。(5)加強海岸和山坡地的管理。惟有確實執行上述五點,藍色星球的未來才有希望。亡羊補牢猶未晚矣,當務之急是建立新的海洋生態保護區,用優質管理防止過度捕撈海洋生物,並對污染加強管制。

根據研究調查就發現在用來改善海洋物種多樣性的全球 48 處保護區,物種多樣性恢復得非常明顯,生態系統的生產力與穩定性亦然。海洋是互相流通的區域,過小的保護區無法提供生物足夠的棲地,因此近幾年來大型的海洋保護區開始被劃設,2004 年澳洲大堡礁的核心區從 4%擴大到 33%;2007 年南太平洋的吉里巴斯共和國將 Phoenix 島周邊 41 萬平方公里劃設為保護區。2006 年 6 月美國總統布希以行政命令將夏威夷北方諸島長約2300 公里寬60 公里劃設為海洋生態保護區,其保護範圍比澳洲大堡礁還大,廣為 36 萬多平方公里,約為台灣十倍大海域。並且又在卸任前 2009 年 1 月 6 日宣布在太平洋設立總面積約 14 個台灣(50 萬平方公里)大的世界最大海洋保護區。環保團體綠色和平組織在 2006 年11 月3 日趁勢呼籲將全球40%的海洋列為海洋物種保護區。2010 年英國將Chagos群島周邊 54.5 萬平方公里海域劃設為海洋保護區,也是目前全世界最大的保護區,而且上述海洋保護區都是核心保護區,幾乎完全禁止任何漁撈的禁漁區。至於生活在海島上的我們,更應該體認到海的重要,未來推動珊瑚礁禁魚的政策, 大幅增加海洋保護區的面積,儘速完成海岸法之立法程度,並能落實管理與取締非法,珍惜海洋的資源,海洋的救援行動才能落實。

MPA 的劃設是最簡單、有效、花費最少的保育方式,只要劃設禁止捕撈、開採或干擾破壞的「完全保護區」,生物有了安全的家之後,即可安全無慮進行生長、繁衍,就可以達到復育的目的。如果有足夠的時間繁衍,因為保護區的面積有限,雖然在嚴格管制的保護區內禁止採捕,但因為連通的廣大海洋並無藩籬,在保護區內充分繁衍而族群過大的魚類,會離開保護區而被漁民所捕獲,這種溢出效應能源源不絕提供水產資源給漁民捕撈,保護區就如同『水產銀行』, 不斷的滋生利息以供漁業永續利用,只享用利息而不用本金,不會沒魚可抓、沒錢可用。當然越大的銀行越穩固,不容易發生「倒帳」危機,強調的是保本兼領利息。當然政府仍須有多方面的配合,足夠的保護區劃設後,最重要的是有效的漁業管理尤其是在保護區外圍漁業撈捕仍需做總量管制,而且必須減少誤捕和禁止非永續的漁具、漁法使用,並嚴格執行非法採捕的取締。在漁業資源尚未復原的期間,需對受影響的既有漁民提供適當的回饋措施,甚至可以轉型成為保護者,讓禁止採捕能徹底執行,從反對的力量變成支持的助力,為明日漁業資源的永續利用盡一份心力。

台灣地處西太平洋國際海上活動的中繼站,掌握著區位發展的優勢,無論從文化歷史、地理區位或生態環境的角度,都顯示海洋對台灣發展的重要性;然而台灣海洋生態資源的保育與永續利用一直未受到重視。隨著大陸人民生活水準的提高,其水產品的消費需求量越來越大,特別是公款消費群的推動下,餐廳、酒店的高級海鮮早已呈現供給吃緊,對於台灣的野生高價海鮮和水產養殖魚類需求更多,未來將對海洋生態造成巨大的衝擊,如何因應和擬定對策已刻不容緩。

「不要在舌尖上浪費」、「拒吃珊瑚礁魚類」、「拒吃魚翅」、「吃對海洋環境友善的魚類,如草食性的養殖魚類」。聯合國糧農組織(FAO)於 2013 年 1 月,與其他聯合國旗下組織共同發起了「思考、飲食節約:減少你的碳足跡(Think, Eat, Save: Reduce  Your  Foodprint)」運動,目的在於減少從糧食的產出至消費的整個過程中,所發生的糧食浪費及丟棄。根據 FAO 的報告,全世界的漁船每年共丟棄多達 700 萬公噸的漁獲物。此外,一般而言,一條魚可食用的部分大概只有其全身的一半左右。

2012 年各國未達成「德班協定」海域 12%為保護區的目標,台灣目前僅 6% 海域為保護區,僅達目標的一半,尤其是「完全保護區」的面積更不到 1%,政府在推廣上仍遭遇相當程度的阻力,面對可能即將到來的危機,台灣的政府與民眾都有許多努力的空間。

 

海洋教育政策白皮書

自民國90年行政院發布【海洋白皮書】後,海洋教育即逐漸台灣教育中重要的一環。其後於民國95年公布的【海洋政策白皮書】揭櫫海洋發展的六大目標,包括海洋教育政策白皮書:「維護海洋權益,確保國家發展」、「強化海域執法,維護海上安全」、「保護海洋環境,厚植海域資源」、「健全經營環境,發展海洋產業」、「深耕海洋文化,形塑民族特質」及「培育海洋人才,深耕海洋科研」。緊接著民國96年,教育部頒布了【海洋教育政策白皮書】,詳實確立了台灣海洋教育政策的長遠策略與具體規劃。

完整的【海洋教育政策白皮書】請參閱這裡