智慧型演算法應用於船舶電力系統

由於物聯網的盛行,許多的技術都朝向無人化、自動化等方面前進,如智能電網、無人載具等等,而這些技術都會利用到智慧型演算法,以電力系統為例,智慧電網中之機組排程常利用智慧型演算法,如:基因演算法(Genetic Algorithm)、蟻拓演算法(Ant Colony System)、模糊系統(Fuzzy System)、類神經網路(Neural-network)可以更快速地找出最佳化的電力調度,而同樣的此系統同樣也可以應用在船舶系統當中。

國外文獻裡面有許多人將智慧型演算法應用在船舶系統中,如船舶動力、船舶影像、船舶路徑…等等,而在2011年的IEEE其中一篇文獻提到,利用智慧型演算應用在船舶電力系統裡面,船舶電力系統可以比擬為一個小型的陸地電力系統集中於船上,同樣都有發電機透過電纜傳輸至變壓器轉換電壓再傳遞至各個負載設備,但若在船上的發電設備損壞制不可修復的情況下,進而影響負載的穩定度,最後可能導致系統過載,因此需要針對船上之負載迅速且果斷的規劃出新的電力配置,保持船舶電力系統之穩定度。

此文使用之演算法為基於小種族群粒子群優法(Small-Population on Particle Swarm Optimization)針對上述的問題可以在短時間內找到最佳的電力配置,而根據船艦的任務需求不同,演算法會以單一目標解以及多個目標解的情況下,搜尋出最佳的粒子,粒子群優法(Particle Swarm Optimization)的精隨,將粒子群比擬鳥群搜尋食物的模式,而粒子群優法是灑入一大群粒例子,每一顆粒子都會去找出各自的最佳解,最後會根據眾多的最佳解找出一個最佳解,但做法是相對費時的,而此演算法投入少許的粒子數目進行迭代,每一次的迭代都會去搜尋船隻內的負載運算並且捨棄個別解再投入新的粒子再重新去驗算,每一次的驗算都會產生出新的解決方案,透過這樣的模式能在短時間找出最佳的解,因為每一次的粒子數量少執行也迅速,更快速的找尋解決方案。

智慧型演算法的應用其實在現在的科技中也漸漸的開始發展起來,各個領域都無可或缺的方法,透過這些演算法能帶給更多技術上面的幫助且結合更多領域,船舶領域也投入了許多智慧型演算法的應用,相信對於往後的船艦或是商船,會有更大的效益。

來源:船舶暨海洋產業研發中心

船舶符合MARPOL TierⅢ的7種方法

隨著船舶造成的空氣汙染加劇,全球廢氣排放標準亦逐年變得更加嚴格。MARPOL附則VI限制了船舶廢氣中所含的主要空氣汙染物,包括硫氧化物(SOx)和氮氧化物(NOx),並禁止蓄意排放任何破壞臭氧層的物質。
MARPOL附則VI的主要修訂內容,在於全球各地應逐步減少SOx、NOx和懸浮微粒的排放,並引入排放管制區(Emission Control Areas ,ECAs)政策,來進一步減少在特定海域的汙染物排放。根據海洋環境保護委員會(Marine Environment Protection Committee, MEPC)第66次會議決議,將自2016年1月1日起,將於排放管制區內實施TierⅢ排放標準。
一、 何謂TierⅢ?
MARPOL 附則VI中要求逐步減少船用柴油機的NOx排放量,並對2011年1月1日或之後安裝的引擎,訂定TierⅡ排放限制;對於2016年1月1日或之後安裝且在排放管制區內作業的引擎訂定排放限制更為嚴謹的Tier III。至於在1990年1月1日至2000年1月1日之間安裝的船用柴油引擎,則必須符合TierⅠ排放限制。

圖片來源:DNV GL

TierⅢ的標準排放量比TierⅠ的標準排放量少了80%。若要達到TierII及TierIII的限制,柴油引擎的排放值應根據2008年版氮氧化物技術章程(NOx Technical Code)而定。根據MARPOL附則VI TierⅢ限制為:

1.轉速低於130 rpm的引擎—3.4 gNOx/kwh

2.轉速高於130但低於2000 rpm的引擎—9*n-0.2 gNOx/kwh

3.轉速高於2000 rpm的引擎—2 gNOx/kwh

圖片來源:IMO.org

TierⅢ排放標準僅適用於NECA(NOx排放管制區)。在NECA之外則適用於TierⅡ。當前的NECA地區為北美地區和美屬加勒比海地區。TierⅢ也將適用於在2016年1月1日或之後建造的船舶。

  • 船舶是否已經準備好達到TierⅢ排放標準?

為符合TierⅢ之要求,船舶必須安裝,或加裝能使NOx降低到TierⅢ以下的設備/系統。為達到TierⅢ之要求,下方共列出七種方法。

  1. 選擇性觸媒還原法(Selective catalystic reduction, SCR)

在這套系統中,尿素或氨被注入廢氣後會經過一個有特殊觸媒塗層的裝置,此時溫度約在攝氏300到400度之間,氨會與廢氣中的NOx產生化學反應(尿素與廢氣發生反應形成氨),將NOx(NO和NO2)還原為N2。SCR裝置則是安裝在排氣歧管/接收器和渦輪增壓器之間。

由於SCR裝置上存在壓降及NOx需在特定溫度範圍內(攝氏300~400度)才能還原為N2,因此該系統需要高效的渦輪增壓機且引擎負載運轉至少應為40%或更高。

如果溫度高於攝氏400度,氨將開始燃燒,而非與NOx起化學反應,這將會導致系統失效;如果溫度低於攝氏270度,則反應速率會降低,而隨之形成的硫酸銨將會破壞觸媒。

圖片來源:vikingline.com
  • 部分B&W引擎使用DeNOx或是SiNOx系統,其中亦使用SCR技術。
  • 部分Wartsila引擎配有NOR(NOx減量)系統,此系統也應用SCR技術。

藉由SCR技術可減少超過90%的排放,並達到TierⅢ排放標準。

  1. 廢氣再循環(Exhaust Gas Recirculation, EGR):

在這項技術中,經渦輪增壓器處理的部分廢氣在通過洗滌器裝置後,會再循環到掃氣接收器內。透過EGR技術可使Tier I達標船所排放的NOx再減少約50至60%。然而,排放洗滌水需要若干處理程序,例如淨化和分離廢氣淨化系統中的汙泥。由於一些國家反對排放此類洗滌水,重複使用下往往會造成腐蝕問題。

廢氣中含有大量的二氧化碳和水蒸汽,因其比熱皆高於空氣,與空氣混和後會造成吸氣中的氧氣濃度下降,降低最高燃燒溫度,故可達到抑制氮氧化物的生成的效果。為達到TierⅢ排放標準,EGR系統可與以下技術搭配使用,包括:改變(延遲)噴射法、新型設計的燃油閥、共軌噴射原理、電控引擎以及掃氣加濕等。

Image credits: Greenship.org
  1. 掃氣加濕(Scavange Air Moisturizing, SAM) :

廢氣在通過渦輪增壓機後溫度極高,此時海水被注入高溫空氣中使其冷卻及達到飽和,此為蒸餾過程故可使用海水代替淡水。透過將掃氣溫度保持在攝氏60至70度之間,來掌控空氣的加濕。由於水的傳熱能力比空氣來得高,因此飽和空氣中的水可以降低絕熱燃燒溫度。

這項技術可以減少約60%的NOx。將掃氣加濕與廢氣再循環等技術結合使用,則可以符合TierⅢ。

  1. 米勒循環(Miller Cycle):

透過在四衝程引擎中使用米勒循環和高效渦輪增壓機,意即在下止點(Bottom Dead Center ,BDC)之前提早關閉進氣門,導致進氣膨脹與冷卻,從而降低NOx的產生。這種減少NOx的技術需要兩台渦輪增壓器(2階段渦輪增壓)。此技術與直接注水原理(Direct Water Injection, DWI)和其他技術(如乳化燃料)搭配使用,能使NOx遠低於TierⅢ標準。

  1. 使用低壓燃氣引擎

新型船用引擎使用低壓液化天然氣(Liquefied Natural Gas, LNG)作為船用燃料,在符合TierⅢ方面具有更大的重要性。例如芬蘭動力系統公司瓦錫蘭(Wartsila)開發了使用低壓液化天然氣作為燃料的二衝程雙燃料(Dual Fuel, DF)技術引擎。該引擎根據稀薄燃燒原理(相對較高的空燃比),其中燃氣混和物是由引燃燃料所點燃。該引擎最重要的發展是無須透過廢氣處理系統即可達到TierⅢ。

  1. CSNOx

新加坡藝科科技(Ecospec)開發出一套名為CSNOx的廢氣處理系統,該系統使用淡水或海水通過超低頻電解系統。將處理過後的水與廢氣混合反應,進一步減少NOx含量。該系統在一台精巧型設備中減少了CO2、SOx和NOx的排放。該技術以及上述其他減少NOx排放的技術可搭配使用,以符合TierⅢ。CSNOx的優點在於高效率、低維護成本和低功率消耗。

  1. 組合技術

具有一種或多種組合的技術(如具有電控燃油噴射系統的引擎,以LNG作為燃料、注水系統或乳化燃料)與其他減少NOx的技術組合可搭配使用,以符合TierⅢ排放標準。上述提及的組合技術可能會需要排氣洗滌器,以符合TierⅢ規範。

Source: 船舶暨海洋產業研究中心

共享走入海運業 新創助降空櫃調度成本

NCS充分應用貨櫃的標準化特性,協助航運公司降低空櫃調度成本,提高貨櫃使用的周轉率。左為技術長金炳先、右為執行長馮浩翔。

用以減少資源閒置、浪費的共享精神,在多個產業開花結果,亦創造出許多新的商業模式。而在廣袤無邊的海洋上,成為新創業者用於治療航運公司痼疾──高昂空櫃調度成本的良方。

DIGITIMES專訪成立於2016年,為全球貨櫃航運產業帶來貨櫃交換共享模式的Neptune Container Swap(以下簡稱NCS),一探NCS如何充分應用貨櫃的標準化特性,協助航運公司降低空櫃調度成本,提高貨櫃使用的周轉率。

什麼是空櫃調度?

在瞭解NCS的服務機制之前,應先瞭解什麼是空櫃調度?

NCS技術長金炳先說明,航運公司中會有專職預測港口貨櫃供需量的單位,該單位因應港口的進出口貨量差異,彈性調度自有貨櫃與租用貨櫃。其中會有「缺櫃」與「積櫃」兩種狀態。以缺櫃為例,調度單位就必須在下個出貨期限前,從其他積櫃的港口調度足夠的空櫃過來支援。

NCS便是透過建立媒合平台,拉入航運公司負責空櫃調度的單位,將各航運公司在不同港口的缺積櫃狀態進行媒合,以促成最大的交換量為目標,降低航運公司實際調度空櫃的次數。而如同上文提及的自有貨櫃與租用貨櫃,NCS現階段瞄準租用貨櫃的同質性與可交換性,讓不同承租人(航運公司)彼此交換在不同港口的貨櫃。

以港口為節點擴大服務彈性

不同港口間積缺櫃問題來源已久,NCS提出以港口為節點的交換方式亦不是第一個解決方案。NCS如何定位服務的差異性?

NCS執行長馮浩翔指出,NCS服務貴在雙邊航運公司在港口就交換了對貨櫃的使用權。與市場上既存的解決方案:「One way use」──媒合航線,將積櫃交由其他同樣目的地的航運公司送到指定港口相比,因為減少了搬運貨櫃的趟次,故減少了雙邊追蹤貨櫃的時間人力成本,且降低了貨櫃在運途中損害發生時,難以歸咎失誤的爭議風險。

除此之外,馮浩翔指出,全球約有300多個主要港口,而許多港口間並沒有航線互通,以港口為節點的媒合機制具備更大的規模化潛力。不同港口之間是否有直航航線受到政治經濟等多種因素影響,然而港口交換機制,只要加入平台的航運公司夠多,就得以在低外部干擾的情形下,最大化媒合機會。

減少空櫃調度時間 加速港口作業

金炳先形容,航運公司為了避免缺櫃,往往會準備較多的貨櫃,通常以預估貨量為基礎,乘上「貨櫃準備率」。

而在平台媒合機制下,航運公司在港口端就完成了租用貨櫃的交換,除了減少貨櫃調度的成本之外,更能加速貨櫃的使用效率,且因為貨櫃在交換後即時可用,亦可降低租櫃的時間成本;對租櫃公司來說,媒合機制讓航運公司在使用租用貨櫃時,享有更勝自有貨櫃的靈活與彈性,對其信賴度與使用率會上升,進而降低貨櫃準備率,減少購入自有貨櫃時投入的資本支出,活化資本調度。

貨櫃使用率上升,對整個海運產業中的利害關係人亦能帶來好處。除了上述的租櫃公司,港口存放貨櫃的貨櫃堆場業者亦能在貨櫃高周轉率的情況下提高收益。

立基亞洲 遙望歐洲市場

得益於貨櫃與運具之間的可拆卸性與貨櫃的標準化,讓NCS得以在運輸產業惶惶於空車、空班往返造成的成本浪費時,透過交換機制減少海運業空櫃調度的次數。自2016年成立,NCS現已與海運公司陽明、萬海、德翔、運達,以及新加坡太平船務、南韓現代商船合作,未來將以歐洲航商為目標。

根據Alphaliner統計,前2大規模的航運公司快桅APM-Maersk與地中海航運Mediterranean Shipping Company佔了全球貨櫃運量的30%以上。馮浩翔指出,如何將航運巨頭拉入NCS的平台,不僅是NCS的目標,亦是現有合作航運公司的期許。唯有活躍於歐洲港口的航運公司加入平台,擴大平台上能交換的港口節點與貨櫃數量,貨櫃交換的機會與服務模式才能更為多元。

Source: https://www.digitimes.com.tw/iot/article.asp?cat=158&cat1=20&cat2=&id=0000587816_CB090RRT0CVJGW7432GHE

CIP簽署2.1億元工程合約打造亞太首座離岸風電運維中心 預計明年10月啟用

哥本哈根基礎建設基金(Copenhagen Infrastructure Partners,CIP)分別與瑞助營造股份有限公司簽署「彰芳暨西島離岸風場運維中心統包工程合約」,及與台灣世曦工程顧問股份有限公司簽署「彰芳暨西島離岸風場運維中心專業營建管理合約」,透過兩家台灣廠商參與,將以彰化漁港為基地,打造符合國際水準、永續20年以上的運維中心。工程預計2021年10月完工,將成為亞太地區率先由開發商主導興建,且是「彰化在地化」比重高達八成的離岸風場運維基地。

彰芳暨西島離岸風場運維中心緊鄰彰化漁港,CIP是目前第一家預計以彰化漁港做為運維基地之離岸風場開發商。中心內部設施抱括運轉控制中心、離岸風機備品之倉儲空間與環境教育場域,預計將配置70名技術人員,包含在運維中心負責監控風場運轉的技術人員,以及前往風場執行運維作業的維修人員等。

有別於一般工程多以技術、價格作為投標廠商的評分標準,彰芳暨西島風場計畫在最初廠商資格評選就限定要求包含人員、設備及材料等項目務必使用彰化團隊,而瑞助營造也成功整合在地產業能量,攜手彰化企業金主營造股份有限公司,將彰化在地的參與比重大幅升高達80%。

代表彰化縣長王惠美出席合約簽署儀式的副縣長洪榮章表示,台灣政府跟隨著世界潮流發展再生能源,而彰化縣的地理得天獨厚。到今年六月底統計,彰化縣內太陽能光電已經有三千多組,並有九十一座離岸風機,一年可產出十點五億度綠電,足供三分之二的彰化縣家戶使用。依據經濟部的開發期程,2026年彰化外海要建構4GW離岸風電,是全國總容量的七成以上,前景可期。洪榮章也表示,CIP租用彰化漁港南邊七千多坪的土地,且強調所有工程的標案要「在地優先,彰化優先,落實在地化的承諾。

彰化區漁會陳諸讚總幹事致詞時表示,漁民對於離岸工程會有所擔心在所難免,主要原因是為了因應新的產業漁民需改變捕撈方式。但是CIP展現在彰化落地生根,實質創造彰化就業機會的決心,陳諸讚也期待這樣的投資能改善當地產業環境以及為漁民提供轉型的契機。陳諸讚強調,彰化漁港本來是提供給六百多艘漁船停泊的港口,但是因為仍有三十億的資金缺口,遲遲沒有完成建設。如今,漁港和離岸風電專區配合,在南側設置運維中心,盼能夠縮短預期需十五年才能完成的建設期程、嘉惠當地民眾。他同時也強調,施工單位跟漁民之間要培養默契、配合,才能讓工程能順利推動,雙方受惠。

彰芳暨西島離岸計畫執行長Dennis Sanou致詞時表示,非常開心宣布CIP跟瑞助營造將攜手打造配備完整的離岸風電運維碼頭並正式簽署合約。Sanou表示,外海風機需要定期且專業的維護,且是龐大的工程。而他也表示CIP自2019年準備標案開始,在選商條件中就納入了彰化在地化比例佔30%的要求,但令他感到非常肯定的是彰化在地合作廠商瑞助營造自主將在地化比例從開發商要求的30%拉高至80%。而雙方在今年三月簽署備忘錄之後,就針對專案的細節設計進行討論及密切互動,這與CIP看重長遠合作關係的文化十分相符。Sanou表示在自己二十多年的工程經驗中,從來沒有遇過沒有挑戰的專案,但是挑戰可以一項一項被克服。但他也強調,彰化漁港硬體建設要能如期如質完成,需要中央跟地方政府與各方持續努力,共同落實彰化漁港蓬勃發展。

CIP台灣區董事總經理許乃文表示,彰化漁港在地理位置上最適合於航道內的三座離岸風場: 中能、台電與彰芳西島維護運轉之用;彰化漁港北邊為漁業碼頭、南邊為維護運轉碼頭,是落實漁電共生共榮的好標的。一般的商業標案主要看兩大標準,即技術標和價格標。CIP為落實離岸風電本土化政策,在彰化運維中心的選商評分比重當中,除30%技術標、40%價格標,再加上了30%「本土化」達成率。她表示,目前台灣尚未看到堪比歐洲的運維漁港和港口,而已宏觀的角度來說,亞太其他市場的離岸風場尚未起頭,沒有一座可以直接跟歐洲接軌的運維風場,而台灣即將迎來首座,如此龐大的工程,除服務離岸風電,也將帶動周遭經濟活動,因此中央和地方政府也須同步協助提升漁港軟硬體措施。她表示,彰化漁港一期工程包括泊位可以完成,運維端的建設在明年十月完工,讓我們開始做準備,可以說是非常基礎的;二期的確三十億經費,中油可以有據點可以為船舶加油,建造大型的倉儲或者是漁市場,活絡在地經濟。

瑞助營造董事張正岳表示,非常榮幸參與張芳西島風場運維護,並感謝CIP給予瑞助營造承攬專業運維中心的機會。瑞助除了本身自彰化起家,也找來同樣是彰化在地的金主營造,以及彰化在地的建築師共同承攬在地的運維中心,把此案在地化的程度拉高至近百分之百。他也指出,建照已經送審,預計在今年九月能取得,十月建造,並盼運維中心明年十月正式完工啟用。運維中心的主要設施為檢修人員辦公室及倉儲,不僅台灣在地化、更是彰化在地化,並且是營造業跨足離岸風電領域的指標案例之一。

台灣世曦工程顧問董事長施義芳表示,世曦工程顧問以本土工程起家,深耕台灣達五十餘年,今年六月已通過BIM國際標準ISO19650驗證,成為台灣首家取得驗證,也是國內規模最大的專業工程顧問公司,有兩千多位工程師負責專案管理,二十幾個部門,且跨足建築 鋼結構、公共建設包括捷運等領域。值此台灣政府積極推動離岸風電政策,台灣世曦在2015年已開始投入離岸風電產業。在完成彰濱離岸風電運維基地碼頭細部設計後,更擔負彰濱離岸風電運維基地碼頭工程監造,並執行CIP運維中心的專業營建管理。施義芳表示這是一個「永續的工程」,世曦將本於專業,與所有工作團隊共同打造國際水準的運維基地。

來源:https://www.windtaiwan.com/article/articledetail/1667

無人載具興起! 港務公司:這三港口已採用做岸壁探測

無人自動操作是世界趨勢,除了科技廠商要跟上這波浪潮,交通部所屬單位也在朝此目標努力。台灣港務公司說,今年初首度於蘇澳港、基隆港和高雄港使用「ROV(Remotely Operated vehicle)碼頭水下無人載具檢測工作委託技術服務」,取代潛水夫做岸壁探測,使用報告結果也將在年底出爐,終極目標是做出水下機器人,替代人工去做修補工作,同時替船隻做檢測。

台灣港務公司說,今年初開始陸續在蘇澳港#4碼頭、基隆港西#30碼頭、高雄港#8到#9碼頭使用ROV技術,它像是一個水下攝影機,可就岸壁做檢測。會選蘇澳先作,是因蘇澳水質請較清澈,船也要較少,工作人員在現場學習操作時較易成功。其他南北各選一座碼頭,基隆港老舊碼頭較多,故挑選一座,高雄亦挑選一座。台中港未挑選施作是因為台中港多為棧橋碼頭。

台灣港務公司說,當初會有這樣的想法,因應無人自動操作是世界趨勢,希望施作順利的話,未來可以代替潛水員下水,將水面下的狀況真實呈現給岸上團隊,一來避免潛水員下水工作風險,二來解決潛水員人力日益缺少問題,再來也可以降低成本,遂於今年初試辦,若效果良好,目標以後改良成有手臂的水下機器人,可以取代人工清理岸壁,甚至做修補、維修等工作。

台灣港務公司說,預計今年底會完成一份檢測作業報告書,內含ROV檢測與人工檢測比較,再決定是否購買或是如何改良。不過據了解,這幾次施作並沒有達到港務公司預期效果,主要問題是出在定位,機器會迷失方向,再來是還有環境問題需要克服,因為該機器有動力需求就會有螺旋槳,接觸海底時容易把塵泥打上來,水質混濁時拍攝的效果就容易不清楚。

至於先前在全國交通科技產業會議上,港務公司總經理陳劭良提到將建置無人船航行於試驗場域。對此,台灣港務公司表示屬於明年度才要規劃的計畫,尚無具體規劃案及引進時程。

ROV鏡頭特寫,下方為方位推進器、水中定位設備及照明設備。圖/台灣港務公司提供
ROV鏡頭特寫,下方為方位推進器、水中定位設備及照明設備。圖/台灣港務公司提供
ROV岸上設備調整(設備防水、電力及推進螺旋槳等確認)。圖/台灣港務公司提供
ROV岸上設備調整(設備防水、電力及推進螺旋槳等確認)。圖/台灣港務公司提供
ROV下水運作測試(旁為水面協助定位橡皮艇)。圖/台灣港務公司提供
ROV下水運作測試(旁為水面協助定位橡皮艇)。圖/台灣港務公司提供

Source: https://udn.com/news/story/7241/4213052

風電國產化邁大步,達德 CTV 風盛一號登場

達德能源(wpd)委託龍德造船打造風場維運期間專用人員運輸船(CTV)。wpd 表示,風盛一號是首艘由開發商主動打造 CTV,展現開發商對台灣風電產業的信心。

wpd 與風場維運合作夥伴德唯特公司及風盛航運公司響應國艦國造政策,委託龍德造船打造 CTV,並於宜蘭蘇澳港舉行命名儀式。

達德能源董事長王雲怡表示,這艘 CTV 名為風盛一號,中文船名特別取「豐盛」的諧音「風盛」,未來將可見到該船在雲林外海運載本土專業工程師,穿梭於離岸風場。她說,風盛一號是首艘由開發商主動打造的 CTV,展現達德能源對台灣離岸風電產業信心。

經濟部能源局長游振偉指出,能源轉型已有成果,離岸風電更帶動產業發展,包括台船大型浮吊船正式簽約進入國艦國造行列。CTV 在未來營運 20 年過程扮演重要角色,相信在達德允能風場會有良好績效。

龍德造船董事長黃守真表示,CTV 必須確保安全、操作靈敏、高度可靠、乘坐舒適及低油耗,才能在風場施工及運維期間提供工作人員運輸服務。風盛一號特殊結構設計,讓船舶航行中的噪音低,搭乘舒適度更加分。他說,龍德造船團隊也藉由這次機會,提升設計及建造技術。

交通部航港局長郭添貴則說,繼台灣港務港勤公司後,達德能源委託龍德造船為台灣風場運維工作打造第 3 座人員運輸船,離岸風電國產化邁出大步。

wpd 旗下陸域風電及太陽光電裝置容量超過 400MW,另外,離岸風電場部分,雲林離岸風場已進入施工階段,預計 2021 年完工並聯。

(作者:蔡芃敏;首圖來源:達德能源

來源:http://technews.tw/2020/07/20/wpd-ctv-lungteh/

首艘台製離岸風電安裝船!「Green Jade」啟造2023投入營運

〔記者洪臣宏/高雄報導〕台船環海風電工程公司與台船本月簽署先期造船工作合約,宣告第一艘由台灣自製的離岸風電大型浮吊船進入建造階段,命名為「Green Jade」,預計於2022年底完工,隔年投入台灣離岸風場水下基礎安裝工程。

台船今天指出,「Green Jade」為多功能、高性能、高裝載能量的主力風電工作船,「Jade」源自台灣最高峰玉山的意象,再融入「Green」綠色環保意念,為台灣首艘自建主力工作船。

「Green Jade」船長216.5米,搭載4000噸等級大型吊車、DP3動態定位系統,可容納多達160名船員。在最大化甲板空間之設計下可依裝載需求進行最佳配置,單次作業即可載運多件重型單樁水下基礎、套筒式水下基礎或風機組件,進行新型水下基礎和大型風機運輸與安裝作業。

台船表示,除功能需求考量外,環境保護議題上,「Green Jade」多項重要設備將依循國際環境保護法規,船舶動力系統將用雙燃料引擎,同時將傳統燃油散熱系統配置廢熱回收節能設備,使產生的廢氣熱能轉換為可用電力,除減少廢氣產生,更可節能降低燃料需求。

台船環海董事長曾國正表示,台船環海結合了離岸風場建置最頂尖的DEME Offshore,及造船技術、風機鋼構生產技術位於領先的台船,陸續承攬了彰芳西島風機及中能風場水下基礎安裝,更可執行海龍BOP統包工程,而「Green Jade」是自主建造、經營管理及本土施工,也將台灣海事工程技術能量與船舶設備提昇至國際級水準。

「Green Jade」示意圖。(圖:台船提供)

來源:https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/3151026

全球航空業減排一路不順風?  趁疫情爭取鉅額紓困、拖延氣候行動

2020 年 04 月 30 日

文:凱瑟琳・厄爾利(《環境學家》前副主編)

航空業需要補助來走出疫情影響,這對行業減排會帶來哪些影響?

面對一系列為了阻止新冠疫情蔓延的限制措施,航空業 95%的客運航班停飛,成為最早、也是蒙受經濟損失最大的行業之一。該行業稱今年虧損將超 2500 億美元。

在格拉斯哥機場因疫情停飛的班機。圖片來源: Alamy

最近幾週,不論是各家航空公司,還是整個航空業,都紛紛發出求救。但緊接著,這些求救之聲卻引來了環境和社會正義倡導人士的譴責,他們懷疑航空業正利用疫情,進一步拖延應對氣候變遷行動。

幾家著名組織呼籲各國政府無論給航空公司提供何種支持都必須確保帶有環境附加條件。這些組織有美國環保協會Environmental Defence Fund)、總部位於布魯塞爾的歐洲運輸與環境聯合會(Transport & Environment)、英國公共政策研究所(Institute for Public Policy Research)以及綠色和平

由「留在地面」組織(Possible and Stay Grounded)發起的一份願書也呼籲動用公共資金補助航空公司時,應把僱員利益和氣候變遷放在首位。短短幾天內這份請願書就獲得了超過 5.5 萬個簽名。倡議人士希望通過徵稅,一方面減少航空常客的飛行次數,另一方面讓航空業支付他們應當支付的稅款。目前英國對航空燃油免徵消費稅,許多國家也不對機票徵收增值稅。

無條件,不支持

政府卻並沒有表現出傾聽這些建議的跡象。美國國會今年 3 月批准了一項 2 萬億美元的補助計劃,其中提供給航空公司的貸款和贈款約 580 億。民主黨曾提議加上附加條款,要求接受財政援助的航空公司,在 2025 年之前抵消國內航班的所有碳排放,並支持可持續航空燃料的商業化。但該條款最終並沒有被採納。

美國環保協會(EDF)高級副總裁伊麗莎白・戈爾(Elizabeth Gore

稱,美國政府正在重複自己應對新冠疫情時所犯下的錯誤。 「現在,領導人們該做的是關注事實,聽取科學家意見,以及採取行動應對社會經濟面臨的危險,」她說。

人們試圖確保全球財政刺激計劃,能夠順應《巴黎協定》目標所需的轉型,而要求在航空業所有的補助計劃中附帶環境條件的呼聲, 也是這一努力的一部分。航空排放佔全球碳排放總量的 2%,而且長期以來一直被視為減排「後段班」。

國際民航組織(ICAO)數據顯示,乘客數量的不斷增長,意味著到 2050 年航空業的排放量預計將比 2005 年增長 300%。

全球航空載客量走勢圖(1970 年到2018 年),數據來源:世界銀行根據國際航空碳抵消和減排計劃(CORSIA),航空公司承諾 2020 年之後國際航班的所有增長,都將通過購買碳減排量來抵消,從而實現碳中和。該計劃將於 2021 年 1 月生效,但最初六年實行自願制,代表只有選擇參與該計劃的國家之間的航班需要抵消。

這項計劃由於過於軟弱,而招致環保人士的普遍不滿。據 ICAO 預到 2035 年全球航空公司每年將花費 50 到 240 億美元購買碳排放權,佔總收入的 0.5%到 1.4%。

英國智庫綠色聯盟(Green Alliance)發布的一份報告顯示,航空公司將通過若干機制購買碳排放權,其中就包括聯合國清潔發展機制。然而,參與該機制的項目中大約有 75%不太可能實現其宣稱的減排額,因此該機制並不可靠。報告稱,CORSIA 不會在 2020 年至 2035 年間實現行業淨排放減少。

此外,在落實《巴黎協定》的過程中,航空業也是表現最差的一個經濟部門。 2 月,投資者牽頭發起的轉型路徑倡議(Transition Pathway Initiative)發布了一份評估。其中,航空業的得分甚至低於石油和天然氣行業。

「撥給航空業的所有資金都必須有明確的量化目標,從而確保接受資助的公司能夠確實遵守《巴黎協定》。」英國倫敦政治經濟學院格蘭瑟姆研究所(Grantham Research Institute)可持續金融教授尼克・羅賓斯(Nick Robins)說。

國際清潔交通委員會海洋和航空項目主管丹尼爾・盧瑟福(Daniel Rutherford)表示:「鑑於我們無法修改過去十年的交通增長水平來適應航空公司的氣候目標,所以,那些以幫助航空業回歸正軌為明確目標的國家補助讓我非常擔心。」

例如,航空業自己的數據顯示,2013 年以來,全球航空運輸增速是燃油效率提高速度的六倍。

保護航空業,應對氣候變遷

航空業稱,自己正面臨著「前所未有的最深重的危機」,儘管旅行限制為期只有三個月,但收入卻比 2019 年減少了約 44%。根據國際航空運輸協會(IATA)的數據,如果得不到財政救濟,大部分航空公司都將破產。

IATA 稱,航空業從業人數有 270 萬,其供應鏈維繫著 6500 萬人的生計,如果沒有航空業,全球經濟重啟將極其困難。

IATA 一直在大力遊說,試圖獲得直接財政支持、貸款、貸款擔保等形式的政府援助,以及政府和中央銀行對企業債券市場的支持。該協會還希望政府減免稅收,免除機場費用,並允許其以代金券而非現金向乘客退款。

協會還在遊說ICAO 改變CORSIA 計劃的基準年份。目前的基準年是2019 至2020 年度,但航班減少就意味著與沒有疫情的情況相比, 航空業不得不為增長購買更多的抵消額度。

一些國家政府已經同意推出一系列支持計劃,包括新加坡、中國、澳洲、巴西、新西蘭、瑞典、丹麥、挪威和芬蘭。歐洲空中交通管理機制Eurocontrol 已經同意將 11 億歐元的導航服務款項推遲到今年 5 月收取。

截至目前,英國政府一直抵抗來自航空公司的壓力。財政大臣里希・蘇納克(Rishi Sunak)告訴各大公司,除非沒有其他辦法,比如從股東、投資者和銀行處籌集資金,否則不會考慮單獨給他們提供支持。易捷航空將向商業貸款機構借了 5 億美元,並已獲得 7.3 億美元的政府貸款。

與此同時,歐盟已經接近於承諾會保持經濟刺激計劃與綠色新政的協同一致。歐盟 27 國領導人在 3 月的一份聯合聲明中指出:「我們應該開始準備採取必要措施,幫助社會和經濟回歸正軌,實現可持續增長,實現綠色轉型和數字化轉型並舉。」

歐盟給予航空公司的具體支持是,允許成員國決定是否為其提供有限的國家援助,但歐洲運輸與環境聯合會航空經理安德魯・墨菲(Andrew Murphy)指出,委員會仍在推進稅收和替代燃料政策, 例如新冠疫情爆發後啟動了有關出台航空業替代燃料強制令的

「我們認為,疫情過後歐洲委員會將繼續推動綠色新政,強制要求航空業引入減排所需的技術,」墨菲說。

盧瑟福對此持謹慎樂觀態度:「我認為現在還為時過早,我們預計會有更多紓困計劃出台,其中有些還是在歐洲這種環境意識較高的地區。因此,這些計劃還是有機會帶上附加條件的。」

※  本文轉載自中外對話〈面對新冠疫情,航班試圖拖延氣候措施〉

2010-2020年市場噸位供給過剩和低度需求成長

OVERCAPACITY AND LOW DEMAND GROWTH SET THE TONE IN THE 2010S

Over the past decade, the developing world economy has allowed for strong growth in shipping activities, with the demand for transport never having been higher. However, the benefits of this growth have been limited due to the industry jeopardizing the good times by ordering too many ships.

In the 2010s, the supple of ships has largely outgrown demand, putting freight rates under pressure persistently and causing challenging conditions for the dry bulk market. A total of 413 million DWT has flooded the marked since the turn of the decade, bringing the world dry bulk fleet to 878.6m DWT at the start of 2020, an 88.8% increase from the start of 2010. During the same period demand grew at less than half that rate at 40.3%.

With the coronavirus hitting economies as soon as this new decade begun and the world entering an unprecedented recession, the past decade has determined in what condition the shipping industry enters this new challenge.

“While the overcapacity that dominated the dry bulk market in much of the 2010s continues into this new decade, the coronavirus will surely leave its mark on the 2020s. This puts demand under severe pressure and causes high uncertainty as to how the situation will develop, even as ordering activity and fleet growth slows,”

Peter Sand, BIMCO’s Chief Shipping Analyst says.

Fleet growth rates varied by sector

The Capesize and Handymax fleets experienced the highest growth, both more than doubling in size over the course of the decade, adding 178m DWT and 115.2 m DWT to their respective fleets (+104.6% and 123.8%). The Handysize fleet had the lowest growth during the decade, adding only 22.8m DWT to bring the fleet to 104.7m DWT (+27.8%).

Fleet growth was highest at the start of the decade, as vessels ordered at the peak of the market – before the Great Financial Crisis – were delivered. The largest growth in absolute terms came in 2011 when the fleet grew by a net of 80.9m DWT. Both 2011 and 2012 had over 100m DWT of gross deliveries, offset by demolition of 6.5m and 23.3m DWT respectively. The slowest year for net fleet growth was 2016, during which the fleet grew by 17m DWT, the lowest fleet growth in percentage since the  late 90s (1998-1999).

An almost constantly deteriorating fleet utilization

Despite fleet growth slowing towards the end of the decade, 2014 and 2017 were the only two years that decade in which the fleet grew slower than demand, which is what is needed for the fundamental balance and therefore for the market to improve. Testament to this, both 2014 and 2017 saw higher average earnings in most dry bulk sectors.

The worsening of the balance over the course of the 2010s meant that freight rates were under pressure. In the Capesize market, where an average ship needs at least USD 15,000 per day to cover its financing and operating costs, average freight rates were only above this breakeven level during half of the decade.

Demand growth lagging fleet growth in all but two years

2010 was the year in the decade with the highest demand growth, with demand in million tonnes up by 12.7% and tonne mile demand rising by 13.7%. Throughout the decade, demand trended lower. The lowest growth in tonne miles was in 2019 at only 0.6%, whereas measured in tonnes, the lowest demand growth came in 2015 at only 0.2%.

Over the whole decade, demand grew by 40.3% when measured in tonne miles, from 20,971.3 billion tonne-miles to 29,416.9b, and 37.3% when measured in tonnes, from 3,837.4 million tonnes to 5,268.6m. The strongest growth came from grain volumes, which were 50% higher in 2019 than in 2010, with iron  ore  posting an  almost equally high growth rate (47.1% in tonnes and 35.5% in tonne miles), thereby keeping its dominant position in the dry bulk market ahead of “King Coal”, which took the top spot in million tonnes in 2012.

Freight rates did not return to the highs of 2010

Comparing average earnings across all sectors in dry bulk shipping shows that they peaked at the start of the decade in 2010. Furthermore, they all had their poorest year in 2016. Since then, freight rates have risen, with Capesize rates in 2019 rising to their highest level since 2010, while the smaller sectors saw rates fall from 2018 to 2019.

“The lower freight rates in the past decade compared to the 2000s are testament to the lower demand growth that has dominated since the Great Financial Crisis and the oversupply of shipping capacity. The recession that will follow in the wake of the coronavirus and its containment measures, as well as how the world will emerge from it, will set the tone for this decade,” Sand says.

Vessel Type DWT
Handysize 10,000 – 39,999
Handymax 40,000 – 64,999
Panamax 65,000 – 99,999
Capesize 100,000+

 

資料來源:BIMCO

IMO國際海事組織對於會員國應對新冠肺炎病毒的因應方針與建議

自一月底COVID-19疫情迅速蔓延後,IMO國際海事組織發布一系列海事活動的建議與指導,包括IMO和各國際單位的聯合聲明:

 IMO Secretary-General statements

Personal message from IMO Secretary-General Kitack Lim to seafarers (21 April 2020)

IMO Secretary-General Kitack Lim statement (19 March 2020) Tackling COVID-19 – a voyage together

IMO press briefings: click here.

Advice for IMO Member States, seafarers and shipping

IMO has issued the following circular letters:

  • Circular Letter No.4204/Add.15(6 May 2020) – Coronavirus (COVID 19) – Personal protective equipment
  • Circular Letter No.4204/Add.14(5 May 2020) – Coronavirus (COVID-19) – Recommended framework of protocols for ensuring safe ship crew changes and travel during the coronavirus (COVID-19) pandemic
  • Circular Letter No.4204/Add.13(5 May 2020) – Coronavirus (COVID-19) – Recommendations for Governments and relevant national authorities on facilitating the movement of offshore energy sector personnel during the COVID-19 pandemic
  • Circular Letter No.4204/Add.12(27 April 2020) – Coronavirus (COVID 19) – Declaration by Port Authorities Roundtable (PAR) members in view of the global COVID-19 situation
  • Circular Letter No.4204/Add.11(24 April 2020) – Coronavirus (COVID 19) – EC Guidelines on protection of health, repatriation and travel arrangements for seafarers, passengers and other persons on board ships
  • Circular Letter No.4204/Add.10(22 April 2020) – Joint Statement IMO-WHO-ILO on medical certificates of seafarers, ship sanitation certificates and medical care of seafarers in the context of the COVID-19 pandemic 
  • Circular Letter No.4204/Add.9 (16 April 2020) – Joint Statement IMO-WCO on the integrity of the global supply chain during the COVID-19 pandemic
  • Circular Letter No.4204/Add.8(14 April 2020) – Coronavirus (COVID-19) – Video meeting with port State control (PSC) regimes (includes joint statement and statements and/or relevant temporary guidance issued by the United States, the Acuerdo de Viña del Mar and the Caribbean, Indian Ocean, Mediterranean, Paris and Tokyo MOUs
  • Circular Letter No.4204/Add.7(3 April 2020) – Coronavirus (COVID-19) – Guidance concerning unforeseen delays in the delivery of ships
  • Circular Letter No.4204/Add.6(27 March 2020) Coronavirus (COVID-19) – Preliminary list of recommendations for Governments and relevant national authorities on the facilitation of maritime trade during the COVID-19 pandemic 
  • Circular Letter No.4204/Add.5/Rev.1(2 April 2020) Coronavirus (COVID-19) – Guidance relating to the certification of seafarers and fishing vessel personnel
  • Circular Letter No.4204/Add.4(5 March 2020) contains ICS Coronavirus (COVID-19) Guidance for ship operators for the protection of the health of seafarers
  • Circular Letter No.4204/Add.3 (2 March 2020) – Operational considerations for managing COVID-19 cases/outbreak on board ships
  • Circular Letter No.4204/Add.2(21 February 2020) contains the Joint Statement IMO-WHO on the Response to the COVID-19 Outbreak and encourages Member States and international organizations to disseminate it as widely as possible. Available in the six official languages of the United Nations system.
Arabic ​Chinese ​English ​French Russian​ ​Spanish
  • Circular Letter No.4204/Add.1 (19 February 2020) provides advice on Implementation and enforcement of relevant IMO instruments
  • Circular Letter No.4203.Add.1 (12 February 2020) provides information and guidance on the precautions to be taken to minimize risks to delegates
  • Circular Letter No.4204 (31 January 2020) providing information and guidance, based on recommendations developed by the World Health Organization (WHO), on the precautions to be taken to minimize risks to seafarers, passengers and others on board ships from the coronavirus. 

Communications received from Member States and Associate Members

IMO has received, and circulated,  communications from Member States and Associate Members Communications

Click here to view full list of communications received by country and subject.

Download PDF – Table overview: List of Circular Letters with COVID-19 related notifications received from Member States (updated weekly).

 

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